На суше и на море 1977(17)

Кейпроллеры

Наверное, каждый моряк отдает себе отчет в том, что с его судном может стрястись беда. Ведь случается же, что корабли тонут в результате столкновений на море, садятся на мель или разбиваются о подводные скалы. Бывает, на суднах вспыхивают пожары и даже происходят взрывы. Если бы не подобные случайности да не стихия, то можно было бы считать, что современные суда абсолютно надежны. Грозная стихия для современных судов, построенных из лучших материалов в строгом соответствии с научными расчетами, уже не столь опасна, как в прежние времена. И все же...

Когда ровно в полдень 31 мая 1968 г. танкер «Уорлд Глори» отдал швартовы и величественно отплыл из кувейтского порта Мена-эль-Ахмади, ни у кого из очевидцев этого события не возникало сомнений относительно благополучного окончания начатого рейса. Все как будто говорило о том, что носящий довольно претенциозное название танкер («Уорлд Глори» в переводе с английского «Всемирная слава») без происшествий и своевременно придет в испанский порт Уэльва и выгрузит там 48823 т кувейтской нефти.

Сегодня «Уорлд Глори» считался бы средним танкером. Сейчас эксплуатируются нефтеналивные суда дедвейтом свыше 300 тыс. т, а появились сообщения о постройке танкеров дедвейтом до 800 тыс. и даже 1 млн .т.

Но в 1954 г. спуск «Уорлд Глори» на воду ознаменовал начало эры супертанкеров. Со стапеля американской фирмы «Бетлехем стил» сошло судно, представлявшее по тому времени последнее слово танкеростроения. К моменту завершения постройки танкера в мире эксплуатировались лишь пять коммерческих судов, которые были крупнее его,— пассажирские лайнеры «Куин Мэри». «Куин Элизабет», «Иль де Франс», «Либерте» и «Юнайтед Стейтс». Нефтью, умещавшейся в танках этого судна, можно было загрузить караван автоцистерн протяженностью 30 миль. Супертанкер «Уорлд Глори» был гордостью флота, принадлежавшего судовладельцу Ниархосу.

В октябре 1967 г. корабль прошел освидетельствование Американского бюро судоходства, и состояние его обшивки было признано хорошим. В момент отплытия из порта Мена-эль-Ахмади танкер, согласно документам, был «...крепок, исправен, безопасен для плавания, укомплектован личным составом и в достаточной мере обеспечен провизией».

И все же он обрел свой конец на дне Индийского океана, переломленный волнами пополам, словно тонкая хворостина о коленку. Судном, носившим «удобный» либерийский флаг, командовал опытный моряк, сорокалетний капитан Димитриос Андруцопулос. Члены экипажа танкера (все, кроме радиста, греки) также были сведущими моряками.

Погода 31 мая была отличная, сияло палящее солнце. Маршрут судна пролегал в южном направлении: через Персидский залив, Аравийское море, западную часть Индийского океана до южной оконечности Африки: здесь танкеру предстояло обогнуть мыс Доброй Надежды и выйти в Атлантику.

Капитаны эпохи парусного мореходства с опаской и неохотой водили свои суда к восточным берегам Южной Африки. Этот район Индийского океана пользовался скверной репутацией у тогдашних мореплавателей. С суеверным ужасом рассказывали моряки о возникающих там из океанской пучины гороподобных «кейпроллерах» — чудовищных волнах-убийцах, которые вздымаются порой выше мачт парусных судов.

В далеком прошлом множество португальских, голландских,английских и французских галеонов, занятых в сказочно прибыльной торговле с Ост-Индией, пали жертвами кейпроллеров при подходе к малоисследованному южноафриканскому побережью для пополнения запасов пресной воды.

И в наши дни кейпроллеры становились причиной бедствия на море. Так, в 1908 г. довольно крупный пароход «Уората», принадлежавший судоходной компании «Блю Анкор», бесследно сгинул на переходе из Дурбана в Кейптаун. Вместе с ним в воду канули 211 человек. Тайна исчезновения «Уораты» осталась нераскрытой, но сведущие моряки убеждены, что судно это потоплено кейпрол-лерами. В 1965 г. южноафриканские кейпроллеры причинили серьезный ущерб пассажирскому лайнеру «Эдинборо Касл».

По мере расширения судоходства через Суэцкий канал количество судов, огибающих мыс Доброй Надежды, сокращалось. За какие-нибудь несколько десятилетий поблекла зловещая слава кейпроллеров. Ко времени закрытия Суэцкого канала в июне 1967 г. многие бывалые моряки не только ни разу не плавали у юго-восточных берегов Африки, но и слыхом не слыхивали о кейпроллерах.

В 1968 г. гибель танкера «Уорлд Глори» напомнила всему миру о том, что даже для самых современных судов кейпроллеры так же опасны, как и для старинных галеонов. Первые 12 дней плавания прошли без особых событий. Старший помощник капитана Став-рос Ананиадис, один из 10 членов экипажа, переживших гибель своего танкера, сообщил в показаниях, что до юго-восточного побережья Африки в районе Наталя плавание проходило в нормальных условиях. Погода была хорошей, волнение моря — умеренным, и «Уорлд Глори» продвигался вперед с обычной эксплуатационной скоростью 16 узлов.

Первый сигнал о приближавшемся ненастье был получен 12 июня, в день накануне катастрофы; в 11 часов по местному времени кейптаунское радио сообщило, что ожидается юго-западный ветер от умеренного до сильного и что на море возможно волнение от умеренного до значительного; спустя 10 часов судовая радиостанция приняла штормовое предупреждение для района, находившегося к югу от танкера. Других предупреждений на корабль не поступало.

Жестокий шторм обрушился внезапно 13 июня в 5 часов утра. Капитан Андру-цопулос поспешил на мостик. Увидев размеры волн, он тотчас приказал сбавить ход. В 5 часов 20 минут он снова велел снизить ход, на этот раз до 5 узлов. С этого момента капитан маневрировал судном на малой скорости, удерживая его против ветра и волн. Огромные водяные валы перекатывались через нос танкера и расплескивачись бурунами вокруг средней надстройки.

Вот как описан океан в свидетельском показании старшего помощника капитана Ананиадиса: «Волны были очень крутые... Колонны полу мачт были вровень с вершинами волн».

Пожарный матрос Константин Маркакис из Афин за все 8 лет работы на море не видал такого шторма. Он нес вахту с 8 до 12 часов и был встревожен «...очень крутыми волнами». Рулевой Ангелос Манцарис нес вахту в то же время и также был напуган сильным волнением моря. «За всю свою жизнь не видал я таких волн»,— рассказывал он впоследствии. Шторм усиливался, и второй механик Мицопулос Апостолос, несший вахту в машинном отделении, услышал зловещие удары, доносившиеся откуда-то из глубины,— странные, грохочущие звуки, ничего подобного которым он прежде не слыхал. Это в стальную обшивку танкера бились волны.

Подгоняемые юго-западным ветром, который с каждым часом крепчал, валы разрастались до огромных размеров. Пятнадцатиметровые гиганты с сокрушительной силой обрушивались на танкер.

«Бортовая качка отсутствовала, судно испытывало лишь килевую качку,— сообщал впоследствии старпом Ананиадис.— Волны через нос захлестывали палубу и бились о среднюю надстройку, доставая до мостика».

Снова и снова «Уорлд Глори» стряхивал с себя массы воды, упрямо пробиваясь вперед. Капитан Андруцопулос еще раз приказал сбавить ход; теперь судно шло с минимальной скоростью, необходимой для сохранения его управляемости; оно придерживалось лучшею из возможных курсов — в разрез волны. Единственное, что капитану оставалось делать,— это ждать, когда шторм утихнет.

Вскоре после полудня из Дурбана было получено специальное сообщение о том, что в течение ближайших 18 часов ожидаются неослабевающие юго-западные штормовые ветры, на море — очень сильная зыбь. Дурбан извещал также о первых жертвах шторма: двое матросов с западногерманского судна «Вильденфельс» были смыты волнами за борт.

Электрик Сократос Вандорос оказался первым из спасшихся, кто видел, как ударила первая волна-убийца. Это случилось в 14 часов 55 минут. Вандорос был свободен от вахты и решил выпить чашечку кофе на камбузе, расположенном на корме. Чтобы попасть туда, ему надо было пройти через дверь, из которой танкер просматривался по всей длине до самого носа. Вандорос увидел, что нос судна очень сильно зарывается в набегающие волны, которые перехлестывали через него; вода, попадавшая на палубу, образовывала водовороты.

Затем, свидетельствует Вандорос, «...я увидел впереди огромнейшую волну, в которую корабль зарылся носом, затем, по мере того как волна продвигалась к корме, нос снова начал подниматься, и тут я вдруг заметил, что он находится под каким-то необычным углом к остальной части корпуса». Вандоросу понадобилось несколько секунд, чтобы понять: танкер разламывался у него на глазах.

Этот гигантский вал — высота его равнялась примерно 20 м — приподнял танкер над водой; в какой-то миг нос и корма судна остались без опоры: под действием их веса корпус перегнулся, и верхняя палуба дала трещину позади средней надстройки.

Радист Барри, двадцативосьмилетний ирландец, услышал сначала громкий треск, а затем почувствовал, как судно содрогнулось. В радиорубке погас свет. Барри подбежал к иллюминатору, выходящему на корму. Антенны радиостанции были порваны и свисали, чем-то напоминая перерезанные сухожилия гигантского зверя. А на палубе, поражая своей невероятностью чернела поперечная трещина шириной 3 или 4 дюйма. «Не веря своим глазам,—показывал Барри,— я смотрел на эту трещину в течение нескольких секунд. Трещина расширялась и сужалась в такт качке судна».

У Барри создалось впечатление, что обе части танкера были пока скреплены днищем. Продольный переходной мостик погнулся, но не был разломлен, хотя поручни его лопнули и концы их торчали кверху.

Тут на «Уорлд Глори» накатил еще один массивный вал, резко задравший нос судна вверх. Снова раненный танкер сильно содрогнулся, и все на его борту услыхали леденящий душу звук ломающегося и рвущегося на части металла. У корабля, имевшего трещину по верхней палубе, переломился хребет — его днище.

Старпом Ананиадис в это время находился в своей каюте. Он подбежал к иллюминатору и увидел, что танкер разорван пополам. Обе части судна уже разделяло пространство примерно в метр шириной. Каюта Ананиадиса располагалась в носовой половине. Он накинул спасательный нагрудник и выскочил на мостик.

В тот момент, когда танкер переломился, третий механик, Иоханнис Каларас из Коринфа, нес вахту в машинном отделении. Он ощутил ужасный толчок и почувствовал интуитивно, что танкер переломился пополам. Каларас тотчас остановил двигатели и хотел связаться с мостиком, но из этого ничего не вышло. Носовая половина танкера со средней надстройкой и ходовой рубкой уже была отделена несколькими метрами открытой воды от кормовой части, находясь в которой Каларас тщетно пытался воспользоваться машинным телеграфом.

Пожарный матрос Константин Маркакис отчетливо помнит, что у себя в каюте он дважды услыхал «громкие звуки» и почувствовал , как танкер «дважды встал на дыбы». В Греции Маркакис показал: «Никогда прежде я не испытывал ничего похожего на эту качку. Танкер качало очень резко и сильно. Взлеты и падения были необычны для судна подобных размеров, частота взлетов и падений была просто невероятной».

Когда Маркакис вышел на палубу, он увидел, что танкер разделился на две секции, расходящиеся в противоположные стороны; из них выливалось содержимое грузовых танков.

Раздался крик: «Пожар!» Это запылала разлившаяся по морю нефть, угрожая превратить разъединенные секции танкера в огненные могилы для членов экипажа. Трудно установить, что произошло потом. В показаниях спасенных содержалось описание лишь разрозненных эпизодов случившегося. В них говорилось о панике и смятении и в то же время об удивительном хладнокровии и мужестве людей, внезапно оказавшихся перед лицом смертельной опасности.

Никогда не удастся установить, сколько людей было смыто за борт в момент катастрофы; известно только, что 8 членов экипажа собрались на ходовом мостике в носовой части танкера. Это были капитан Андруцопулос, старпом Ананиадис, радист Барри, двое матросов, второй и третий помощники, буфетчик.

Старпом Ананиадис стал пускать сигнальные ракеты, надеясь привлечь внимание проходящих в пределах видимости судов. На горизонте виднелся силуэт какого-то судна. Позже было установлено его название — это был танкер «Шеврон Франкфурт». Две ракеты рассыпались красными огнями высоко в небе, третья разорвалась в руках старпома: в спешке он нечаянно схватил ее не за тот конец. Тут между обеими секциями занкера вспыхнуло буйное пламя, и старпом решил, что оно вполне заменит сигнал бедствия.

Капитан Андруцопулос, быстро оценив обстановку, приказал радисту Барри: «Передай в эфир SOS». Барри, только что прибежавший по распоряжению старпома на мостик, поспешил обратное радиорубку, но обнаружил, что вся она залита водой. Иллюминаторы выдавлены, и с каждой волной в рубку, образуя водовороты, врывалась смешанная с забортной водой нефть. Вернувшись на мостик, Барри доложил: «Аппаратура выведена из строя. Я не могу передать сигнал бедствия».

В штурманской имелся запасной радиопередатчик. Барри с одним из матросов с трудом открыл дверь этого помещения; в тот же момент оба моряка были сбиты с ног хлынувшим оттуда потоком воды и нефти. Передать в эфир сигнал бедствия так и не удалось.

Передняя секция танкера все больше и больше погружалась в воду. Один из матросов, с трудом добравшись до мостика, доложил, что спасательная шлюпка левого борта может быть смыта в океан. Капитан и старпом бросились на левое крыло мостика, и в этот момент на танкер обрушился очередной гигантский вал. Оба моряка исчезли за бортом. Капитана никто больше не видел.

Шестеро моряков, оставшихся на мостике, отступили к правому борту, подальше от ударов волн. Затем по одному они стали прыгать в море. Передняя половина танкера тонула, задрав нос. На мостике оставались лишь радист и второй помощник. На Барри был одет надувной спасательный нагрудник, у второго помощника его не было. Молодой ирландец предложил греческому моряку тоже одеть спасательный нагрудник: «Я собираюсь прыгать за борт. Пошли со мной». Второй помощник показал на бушующий океан и спросил: «Куда ты собираешься попасть?» Он так и не надел нагрудника и не пытался покинуть тонущий танкер. Когда волна смыла Барри за борт, второй помощник все еще оставался на судне.

На палубе кормовой половины танкера после катастрофы собралась еще большая, чем на носу, группа моряков. Между частями разорванного судна бушевало нефтяное пламя, и старший механик, опасаясь взрыва, приказал спустить на воду спасательную шлюпку правого борта. В этот момент огромный вал окатил то, что осталось от танкера, залив пламя своей пеной. Видя, что пожар потушен, а кормовая секция остается на плаву, стармех приказал всем выйти из шлюпки. Через несколько минут шлюпку в щепки разбило о борт танкера. И все же люди не теряли надежды

пережить шторм. Были задраены все водонепроницаемые люки, закрыты все забортные отверстия. Моряки организовали несение вахт. Один из матросов просигналил фонарем SOS на танкер «Шеврон Франкфурт», сигнал был замечен. С этого судна сообщение о катастрофе на «Уорлд Глори» ушло наконец в эфир. Казалось, что кормовая секция не сдается океану, и у моряков крепла надежда на спасение. В течение двух с половиной часов корма бешено плясала на бушующих волнах.

Около 17 часов 30 минут ситуация изменилась к худшему. Передняя часть кормы начала погружаться в море. Под ударами тяжелых масс воды внутренние переборки стали давать трещины и лопаться; в океан хлынули новые потоки нефти. В 19 часов на корму обрушились два особенно огромных вала, после чего она тоже стала тонуть.

Моряки перебрались на ют, откуда соскальзывали в покрытую нефтью воду. Корма приняла вертикальное положение и пошла ко дну, сбрасывая уцелевших людей в океан. На фоне вечернего неба мелькнул силуэт огромного гребного винта.

Тот факт, что несколько человек из экипажа «Уорлд Глори» все-таки спаслись в этом бушующем аду, кажется невероятным. Их спасение можно объяснить теплой погодой. Последние измерения, сделанные на танкере перед катастрофой, показали, что температура воздуха и забортной воды была +2ГС.

Несмотря на теплую погоду, спасшиеся подвергались невообразимо суровым испытаниям. Старпом Ананиадис пробыл в море 24 часа, прежде чем его выловило из воды китобойное судно. Радист Барри, будучи неважным пловцом, держался на воде только благодаря спасательному нагруднику и был подобран другим китобойцем после 23-часового «купания». Третий механик, Каларас, пробыл в воде 18 часов. Пожарный матрос Маркакис, ослепленный нефтью, к моменту спасения находился в воде 20 часов.

Трагическая статистика этого крушения такова: 22 человека из экипажа «Уорлд Глори» погибли в штормовом океане. 10 моряков, которых выловили из воды полумертвыми от изнеможения и пропитанными нефтью, никогда не смогут забыть неистовую, страшную силу кейпроллеров.

Случай с «Уорлд Глори» послужил серьезным предупреждением об опасности загрязнения окружающей среды берегов Южной Африки. Нефть с «Уорлд Глори» растеклась по океану на 130 миль, приблизившись к побережью ЮАР на расстояние 20 кабельтовых. Потребовалось три самолета и 12 судов, чтобы с помощью особых детергентов рассеять это гигантское дрейфующее пятно. Угроза загрязнения побережья была ликвидирована лишь спустя 12 дней, чему немало способствовали благоприятные ветры и течения.

В 1973 г. газеты сообщили еще об одной жертве кейпроллеров — англий- • ском сухогрузном судне «Бенкруэйкан», потерпевшем бедствие у южноафриканского побережья. «Бенкруэйкан» направлялся в Дурбан для бункеровки, когда «неизвестно откуда»-появилась волна высотой около 14 м, переломившая ему днище. К счастью, конструкция этого судна оказалась достаточно прочной, и оно, оставшись на плаву, было отбуксировано в Дурбан.

Поскольку термин «кейпроллеры» основательно забыт, англоязычные газеты, сообщившие об этом случае, асе до единой употребили выражение "freak waves", которое можно перевести как «ненормальные, уродливые волны».

«Ненормальные? — удивились южноафриканские океанографы.— Ничего юдобного! Самое обычное для всех этих краев явление».

Как бы в подтверждение этого, 17 мая 1974 г. кейпроллеры снова заявили о себе. Норвежский танкер «Вильстар», находясь неподалеку от Дурбана, следовал в юго-западном направлении. Был шторм, судно шло в разрез волн, которые набегали на танкер сериями по 7 штук. Вдруг капитан увидел, что очередная серия состоит всего из 6 волн; на месте седьмой перед судном разверзлась глубочайшая впадина, и оно, что называется, клюнуло носом. Тут, неизвестно откуда, перед танкером исполинской горой выросла седьмая волна. Ударив по носу со страшной силой, она снесла носовую бульбовую наделку, оставив в корпусе судна зияющую пробоину;

куски дюймовой стальной обшивки корпуса исчезли, будто сорванные гигантской рукой. Бимсы — стальные балки толще железнодорожных рельсов — были сломаны, как спички. Волна исчезла, а изувеченное судно чуть не стало добычей штормового океана. К счастью, спасателям удалось отбуксировать его в Дурбан, где ущерб, причиненный танкеру неудачным «рандеву» с кейпролле-ром, был оценен в 1,4 млн. долларов.

Для мореходства район у побережья Индийского океана между Ист-Лондоном и Дурбаном один из самых опасных в мире. В этом районе присутствуют два природных фактора, которые сами по себе не опасны для морских судов, но взаимодействие которых может порождать катастрофические явления. Это узкая материковая отмель (континентальный шельф) с крутым уклоном морского дна и быстрое течение около мыса Игольного (Агульясово течение), проходящее вдоль побережья с северо-востока на юго-запад.

Между Порт-Шепстоном и Порт-Сент-Джонсом материковая отмель имеет особенно крутой уклон; у этого, можно сказать, обрыва Агульясово течение выходит близко к поверхности океана. При сильном юго-западном ветре вода поверхностных слоев гонится навстречу * естественному волнению, вызываемому указанным течением, и создается ситуация, при которой «может произойти все, что угодно». Волны, вызываемые юго-западными штормовыми ветрами, вступают во взаимодействие с течением и налагаются друг на друга.

Между наложенными волнами создаются глубокие впадины, или ложбины, которые вдвое больше, чем впадины между волнами при обычной зыби. Так рождаются кейпроллеры, волны-убийцы, встреча с которыми может оказаться роковой для любого судна.

Геннадий Дмитриев