| планета | новости | погода | ориентирование | передвижение | стоянка | питание | снаряжение | экстремальные ситуации | охота | рыбалка
| медицина | города и страны | по России | форум | фото | книги | каталог | почта | марштуры и туры | турфирмы | поиск | на главную |

Любите ли вы метро

Мой рассказ о Московском метрополитене, его достоинствах и недостатках, проблемах и перспективах, истории и сегодняшнем дне.
Это не признание в любви, а личный, по - моему объективный, порой дилетантский, взгляд на подземное "государство", взгляд на "систему" как снаружи, так и изнутри.
Это записки фаната.

Любите ли вы метро? Странный вопрос, не правда ли?

Спросите москвича, ежедневно проводящего под землей порой не один час только для того, чтобы добраться на работу и обратно. Сдавленный со всех сторон плотной толпой, бегом преодолевающий переходы с линии на линию, стремительно заскакивающий в последний момент в переполненный вагон, одним плечом удерживая закрывающуюся дверь, а другим выдавливая себе несколько квадратных сантиметров в плотно забитом пространстве.

И так изо дня в день, из года в год. Что он может ответить на этот вопрос? Также как и его "коллеги" из Парижа, Мехико, Шанхая, Токио. Да мало ли в мире гигантских мегаполисов, где метрополитен - это и скелет, и кровеносные сосуды, и нервы. В общем, как ни называй, но любая болезнь этого гигантского организма немедленно парализует если и не весь город, то значительную его часть.

По данным различных исследований, порядка 50% москвичей ежедневно проводят в метро около полутора часов. Пользуются же этим видом общественного транспорта почти все, особенно во время огромных пробок на дорогах, что для Москвы уже стало почти что символом. Бурное развитие автопарка привело к тому, что добраться до центра из "спального" района гораздо удобнее именно на метро. Благо в российской столице один из самых логичных и продуманных, по схеме построения станций, метрополитен.

Сегодня, после многих лет, прожитых в Москве, с ежедневными двухчасовыми поездками, утрамбованный до состояния почти полной неподвижности в переполненных, но принимающих все новых людей, вагонах, у меня не утратилось то первое детское ощущение от иного, необычного мира, начинавшегося сразу же за входными дверями. Это, наверное, своего рода болезнь или любовь, или, если хотите, все вместе.

А может быть просто затянувшаяся ностальгия по далекому детству, где, как принято считать, и люди были другие, и дома другие, да и метро тоже было какое - то не такое.

В жизни мне приходилось выполнять самую разную работу, но, поверьте, нигде я не чувствовал себя так комфортно, как в метро.

Почему? Не могу объяснить.

Было тяжело, порой очень тяжело. Но все равно, несмотря ни на что, детская сказка нисколько не поблекла.

Для кого - то метро - обычный предмет городского пейзажа или один из видов инфраструктуры.

Но для многих это не просто вид транспорта, но и что - то мистическое и загадочное. И как все непонятное и неизвестное, метро обросло массой слухов, иногда правдивых, а чаще - надуманных или просто нереальных.

Попробую и я рассказать о Московском метро, о том, как оно начиналось, каким стало и о его, часто преувеличенных, "секретах".

Метро в Москве - первые попытки

До "Октябрьской революции" 1917 года считалось, что в России есть как - бы две столицы - Санкт - Петербург и Москва.

Первый, задуманный и построенный Петром Великим на самом западном краю огромной империи, по замыслу царя притягивал Россию к "боготворимой" им Европе.

Конечно он, а не Москва, был не только официальной, но и фактической столицей Империи. И прежде всего потому что здесь находилась основная резиденция царя, была сосредоточена вся имперская Власть, финансы, наука и культура.

Москва же оставалась отдушиной старой, допетровской, России, своего рода деревенским поместьем, где можно было расслабиться и расстегнуть обтягивающий мундир официального Санкт - Петербурга.

Если северная столица была построена сразу по единому плану, то Москва развивалась как дерево, постепенно прирастая кольцами новых районов, при этом сам материнский ствол, центр города, так и оставался скоплением кривых улочек, застроенных так, как сложилось в течении нескольких столетий.

Балаган с собственностью на земельные участки, порой уходивший корнями еще в допетровские времена, в большинстве случаев был очень выгоден их владельцам, но, с неизбежным ростом города, все больше и больше парализовывал управление им.

В 1890 году во "второй столице" официально проживал один миллион человек, а к 1915 году эта цифра удвоилась.

Передвижение по такому огромному городу становилось первостепенной проблемой, и, как всегда, власти узнавали об этом последними.

Да, была конка, перешедшая потом на электрическую тягу и ставшая известным нам трамваем.

Но в балагане узких улочек московского центра, двух - трех а, порой, и четырехвагонные трамвайные поезда больше стояли в пробках или ползли медленней пешеходов.

В Санкт - Петербурге такой проблемы не существовало.

Построенный сразу по плану, с широкими проспектами, пересекающимися под прямым углом, город принял трамвай как естественное явление и до сих пор, несмотря на появившиеся позже троллейбус, автобус и метрополитен, благодаря своей развитой сети, во многих районах сегодняшнего Санкт - Петербурга, трамвай - это основной вид городского транспорта.

В Москве же все было иначе. Город, население которого за пятнадцать лет выросло вдвое, а территория, застроенная в основном малоэтажными зданиями, втрое, нуждался в более радикальном варианте внутренних перевозок. Откладывать решение проблемы далее становилось невозможным.

И тогда взоры власть предержащих обратились на Запад, в сторону метро, которое к тому времени уже успешно эксплуатировалось в нескольких европейских столицах.

В 1863 году произошло главное событие в истории мирового метростроения - пуск первого в мире 3,6 километрового подземного участка внеуличной железной дороги в Лондоне.

Несмотря на то, что поездки в заполненных паровозным дымом и копотью тоннелях были далеко не комфортабельными, практическая целесообразность превзошла все ожидания. И уже в год пуска парламентская комиссия одобрила сооружение подземной окружной железной дороги общей протяженностью около 30 километров. В 1890 году на Южно-Лондонской линии была введена электрическая тяга поездов.

Проект первого метрополитена в Москве представили инженеры Балинский и Кнорре. Они предложили такое решение - на первом этапе сооружение внутригородской внеуличной электрической скоростной дороги. Предполагалось соорудить диаметральную линию от строившейся в то время окружной железной дороги, возле Петровско-Разумовского, через центр к Красной площади и храму Василия Блаженного. Около него построить Центральный вокзал. Далее по эстакадам через Москву-реку к Большой Ордынке и Серпуховской заставе до соединения ее с той же окружной железной дорогой близ Павелецкого вокзала. Следующим этапом было сооружение двух кольцевых линий, проходящих по Садовым улицам и Замоскворечью, а также радиальной от Черкизова по реке Яузе до центра города. Линии метрополитена предполагалось сделать смешанными. Часть подземная - на Красной, Трубной, Воскресенской площадях и ряде других мест. Большая же часть - наземная, на эстакадах. Протяженность всех линий - 54 километра.

Проект прошел все необходимые проверки во множестве инстанций и в сентябре 1902 года в Большом зале Московской Городской думы состоялось окончательное заседание, которое поставило жирный крест на перспективе скорейшего решения транспортной проблемы в Москве.

Дело в том, что этот проект изначально был обречен на провал, прежде всего по политическим и экономическим причинам. Во первых в нем не было предусмотрено участие городских властей в прибылях предприятия. Но даже не это было главным.

Линии метрополитена проходили через хаотично застроенный центр. Для их прокладки требовалось отчуждение частных земель и снос определенного количества зданий, а, учитывая балаган с собственностью, сложившийся в Москве веками, создавалась угроза имущественным интересам крупных городских землевладельцев, по совместительству и депутатов Думы. Понятно, что дополнительные проверки границ владений не входили в их планы.

Трамвайные компании, интересы которых лоббировались частью депутатов, тоже не были в восторге от появлении конкурента. Да и духовенство подлило масло в огонь. Вот цитата из письма к городскому голове князю В.М. Голицину. "Проект господ Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям... Необъяснимое отношение к святыням... выражается в нарушении целостности Казанского собора для устройства под ним тоннеля... Другие храмы, как, например, церковь Трех Святителей у Красных ворот, Никиты Чудотворца на Ордынке, Св. Духа у Пречистенских ворот и другие, ввиду близости эстакады, которая в некоторых местах приближается к храмам на расстояние 3-х аршин, умаляются в своем благолепии".

Доводы всех "заинтересованных" сторон высказывались довольно откровенно. "Проект гг. Кнорре и Балинского захватывает бесплатно недра земли, которые следует рассматривать как полную собственность городской управы... , он лишает городское управление дохода от эксплуатации площадей для доходных статей... Условия эксплуатации предприятий таковы, что грозят серьезным ущербом для имущественных интересов городского управления". На этом все и закончилось.

Спустя десять лет, когда население Москвы приближалось уже к двухмиллионной отметке, Дума вынуждена была вернуться к решению этой проблемы. В 1912 году развернулось обсуждение нового проекта городского скоростного транспорта. Но, начавшаяся два года спустя, Первая Мировая война остановила все эти дебаты.

В официальной же столице, Санкт - Петербурге, превышавшем тогда Москву по количеству населения, эта проблема даже и не поднималась. Здесь трамвай великолепно справлялся с внутригородскими перевозками.

Известные события 1917 года - отречение царя от престола, переход к гражданскому Временному правительству, сосредоточение реальной власти в руках Советов - все это закончилось Октябрьским переворотом. Произошло то, что сейчас бы назвали "бархатной революцией". Власть практически бескровно перешла от правительства, состоящего из представителей умеренных, но часто враждебных друг другу, демократических и монархических партий, к крайне экстремистскому блоку. Один из его лидеров Ульянов - Ленин, и стал премьер - министром новообразованного правительства.

Новая власть так бы и оставалась в Санкт - Петербурге, перемеинованном с началом войны с немцами в Петроград. Здесь существовала хорошо отлаженная и, на тот момент, вполне работоспособная структура управления страной. Но с началом Гражданской войны, создалась реальная угроза захвата Петрограда войсками Белой армии, что привело бы не только падению правительства Ленина, но и, возможно, к физическому уничтожению всего нового руководства.

Поэтому в начале 1918 года правительство и основные органы власти в спешном порядке перебираются в Москву, тоже окруженную кольцом фронтов, но все - таки для более безопасную.

Во "второй столице" не было не только никакой инфраструктуры управления огромной Империей, но даже жилья для нового руководства. Поэтому, сразу по приезду, вся "верхушка" поселилась в гостинице "Националь", одной из самых комфортабельных и престижных в то время, и лишь потом перебралась во временно приспособленные помещения Кремля.

За несколько лет Гражданской войны, пока страна управлялась из "второй столицы", в Москве сформировался такой огромный бюрократический аппарат новой власти, что возвращение назад, в Петроград стало просто нереальным.

Московское метро - начало

Что такое? Елки-палки! По Москве - землечерпалки. Это улиц потроха вырывает МКХ.

В. В. Маяковский

С окончанием Гражданской войны и ликвидацией, в основном, благодаря Новой экономической политике - НЭП, последствий всех политических переворотов, в Москву, ставшую к тому времени официальной столицей, хлынул поток людей со всех углов огромной страны. В дополнении к уже имевшимся двум миллионам человек прибавилось еще столько же.

К концу двадцатых годов Москва оказалась в глубоком транспортном кризисе. Переполненные многовагонные трамваи шли практически один за другим, подолгу застревая в уличных пробках. Появились и первые автобусы, росло количество автомобилей.

В это время начинается реализация глобальной сталинской идеи о превращении Москвы в город, соответствующий статусу столицы Великой Империи Коммунизма. Этот проект также привлек в город большое количество рабочей силы и, следовательно, потенциальных пассажиров городского транспорта.

К началу 1930 года население Москвы достигло четырех миллионов человек. Положение стало настолько критическим, что даже в официальном постановлении, нет не городских властей, а самого Центрального Комитета ВКП(б) было записано так - "Необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство".

В 1931 году принимается первый комплексный план реконструкции и развития Москвы, который включал в себя множество разделов, в том числе и строительство метрополитена.

В мире к тому времени уже был накоплен богатый опыт в этой области. Поэтому на первом этапе предполагалось собрать необходимую информацию, а затем выбрать самый приемлемый для Москвы вариант.

Посланцы Советской России внимательно изучали работу метрополитенов Лондона, Парижа и Берлина. Естесственно это было чисто внешнее знакомство. Но по другим каналам, обычно не афишируемым, в Москву поступала также и техническая документация на весь комплекс предстоящих работ, включая различные виды оборудования.

Сроки пуска первой очереди были фантастическими и нереальными. Единственным помощником могла стать пропаганда - героизм рабочих романтизировался и восхвалялся во всех средствах массовой информации.

При проектировании первой линии за образец принимались метрополитены Лондона, Берлина и Парижа. Однако именно по этому вопросу и разгорелись основные споры. Дело в том, что в Лондоне и Берлине платформы для пассажиров находятся в центре подземного зала, а поезда останавливливаются с двух сторон - так называемые станции островного типа. В Париже иначе - плаформы сбоку, а рельсы - в середине.

Островные платформы вызывают необходимость более тщательного архитектурного оформления, однако они более удобны для сообщения с поверхностью.

В конце концов был принят лондонский вариант, причем для станций глубокого заложения делались по три отдельных зала - центральный, два для поездов и проходы между ними. В разрезе это выглядит как три кольца - одно большое и два поменьше.

В Лондоне на многих старых станциях пассажиров поднимают наверх лифты, но эта система используется только там, где невозможно проложить наклонный тоннель для эскалатора. В Москве такой проблемы не возникало. Наоборот, с целью засекретить расположение подземного зала, наземные вестибюли старались расположить как можно подальше, удлиняя при этом сами эскалаторы, даже там, где в этом не было никакой необходимости.

По замыслу создателей, а точнее следуя идейным установкам политического руководства в лице товарища Сталина, первый метрополитен страны, строящей самый передовой в строй, должен был быть внешне совершенно непохожим на западные. Для выполнения этой цели были привлечены выдающиеся зодчие того времени - И.А. Фокин, Д.Я. Чечулин, А.В. Щусев, А.И. Душкин, Н.Я. Колли, Я.Р. Лихтенберг, художник Е.Н. Лансере и многие другие.

Почти каждая станция Московского метрополитена - это органичный синтез функционального и эстетического начал. Некоторые из них признаны памятниками архитектуры мирового значения - "Кропоткинская" и "Маяковская".

Но вся эта подземная красота имела совсем иную цель - такую же, как храм для верующих, который одновременно подавлял и возвышал, действовал на сознание, заставлял преклоняться перед величием Всевышнего.

Посмотрите на отделку станций - та же позолота, те же картины, те же скульптуры, но уже других святых, новых, советских.

Получился парадокс. Политическое руководство строя, в основой которого был атеизм, воздействовало на свой народ взяв за образец религиозные принципы.

Страна, не имевшая опыта в подобном строительстве, за фантастически короткий, даже по сегодняшнему времени, срок построила не просто линию метро, но и создала при этом свое отечественное оборудование, в том числе горнопроходческое.

Московское метро - практически единственный "сталинский" проект такого масштаба, построенный не руками заключенных ГУЛАГа, а свободных людей, преимущественно добровольцев.

Пропаганда сделала свое дело - желающих работать в Метрострое оказалось даже больше, чем требовалось. И вот результат - 15 июля 1935 года первый Советский метрополитен начал свою работу - открылась линия Сокольники - Охотный ряд и далее в два направления - Парк Культуры и Смоленская.

Москвичи - коренные и новые, неделями ждали возможности посмотреть на это чудо, данное им Советской властью.

Нет не репрессии, а тогда они еще только набирали силу, а именно строительство первой линии, московской подземной "сказки", поставило крест на, уже в то время малочисленных, но еще реально существовавших контрреволюционных организациях, искренне желавших и ждавших падения Советской власти. А она, эта власть, доказала свою неизбежнось лучше всякой борьбы с фиктивными "врагами народа". Люди увидели, что может принести свободный труд своих граждан.

В музее Московского метрополитена хранятся книги с отзывами первых пассажиров, потрясенных увиденным. По - моему написано от чистого сердца.

Вот часть из них.

Метро можно буквально наслаждаться без конца. Партией, построившей такое метро, можно гордиться. За такую партию, за ее вождя, за любимого Сталина - мы отдадим все, вплоть до наших жизней.
[Подпись неразборчива], инженер

Мы в СССР привыкли ничему не удивляться - иначе и не может быть в стране Советов. Но здесь - в метро - чувствуешь огромное восхищение. Все станции - одна другой лучше. Трудно даже сказать, какая из них прекрасней.
[Подпись неразборчива]

Не знал до сих пор, что такое удивляться. Но теперь удивляюсь. До каких высот счастья и мощи дошли люди в СССР. Пусть себе лают фашистские и фашиствующие псы о гибели социализма. Мы же пока им отвечаем такими делами, как метро, каждый как смертный приговор затрепещут их еще раз.
Арсалов Д., студент ИФЛИ, бывший метростроевец

Превосходно! Восхитительно! Прекрасно! Достойный памятник великой Сталинской эпохи! Кусок коммунизма.
[Подпись неразборчива]

В этих же книгах есть и восторженные отзывы немногочисленных тогда в Москве иностранцев.

Метро Москвы в архитектурном смысле изумительно красиво, удачно и оригинально построено. Это доказывает, что у господина Сталина можно многому научиться. Русский народ своим достижением может гордиться.
Ретмейер, банкир (Голландия)

Я восхищен великолепием нового московского метро и желаю ему успеха, который он заслуживает.
Альфан, посол Франции

Московское метро - изумительное сооружение, которое делает большую честь его строителям: руководителям дела, инженерам и рабочим.
Граф Шуленбург, немецкий посол

Мне кажется, что народ, который в таком строительстве как метро придает такое большое значение роскоши и свету и, таким образом, создает сооружение не только полезное, но и приятное, уже построил главное и уверен в своем будущем.
Антуан де Сент-Экзюпери, журналист ("Пари Су ар", Франция)

Метро и идеология

Строительство московского метрополитена было лишь частью гигантского сталинского проекта называемого "Генеральным планом реконструкции и развития Москвы".

К тому времени Советская власть уже окончательно укрепилась на огромной территории бывшей Российской Империи, потенциальные и фиктивные враги частично были уничтожены, частично нейтрализованы, но ненадолго, на несколько лет, до их полной физической ликвидации.

Завершилось отделение церкви от государства. Старые идолы были разгромлены. С невиданным доселе энтузиазмом разорялись церкви и монастыри, сжигались старинные иконы, взрывались построенные на века здания. Конечно большая часть этих погромов проходила по указаниям "сверху", но та ярость, с какой все это делалось простым народом приводила в изумление, а потом и в ужас сам этот "верх".

Сталин и его окружение прекрасно понимали, что, если срочно не дать народу новых "идолов", вместо свергнутых, то может разразиться катастрофа, которая сметет и их самих. Требовалась новая религия.

И страна ее получила. Этой религия - коммунизм.

Основной задачей стало превращение Советского Союза в Великую державу, а Москва, как столица новой Империи, должна была соответствовать этому статусу. Эта идея и лежала в основе "Генерального плана".

Создаются новые святые и святыни. Здесь коммунисты не придумали ничего нового - за основу были приняты принципы построения общества в соответствии с христианскими религиозными канонами, с добавлением сюда некоторых символов, взятых из религий древнего Египта, Греции и Рима.

Первый советским канонизированным святым стал сам первый вождь Ленин.

Он захоронен по традициям Древнего Египта - мумифицирование и помещение в Мавзолей - уменьшенной копии пирамид. На место следующего, и основного, святого претендовал сам Сталин. С каждым годом своего правления, Великий Вождь становился для народа все более чем - то неземным.

Новая, коммунистическая, религия требовала также и своих храмов, конечно отличающихся и от христианских и от всех других конфессий. Храмов, спроектированных на основе совершенно иной концепции.

В 1934 году была выпущена роскошно оформленная книга - альбом дававший подробную информацию о новом "Генеральном плане". Однако, судя по ней, строительство метрополитена не входило в число главных идеологических приоритетов.

Объектом первостепенной важности считалось возведение самого большого в стране здания "Дворца Советов" - коммунистического кафедрального собора.

Победивший на конкурсе проект был выполнен архитекторами Щуко и Гейфлерхом и представлял собой круглый в плане небоскреб, увенчанный статуей Ленина, высотой около ста метров.

"Дворец Советов" предполагалось возвести на месте храма Христа Спасителя, бывшего московского кафедрального собора, находящегося рядом с Кремлем.

Другим важнейшим проектом "Генерального плана" было превращение Москвы в порт пяти морей, для чего планировалось проложить систему каналов, соединяющих Москва - реку с Волгой и Беломоро - Балтийским каналом. Этот дорогостоящий проект включал также строительство нескольких шлюзов в местах перепадов высот. Все сооружения украшались скульптурами вождей - Ленина и Сталина и обязательной коммунистической символикой.

И, наконец, следующая составная часть "Генерального плана" - строительство метрополитена - в большей мере, чем предыдущие, имела практическое значение и это был действительно один из самых необходимых, даже скорее жизненно важных, проектов.

Правда, к моменту окончательного утверждения "Генерального плана", первая линия находилась уже в стадии завершения и оставалось лишь придать метрополитену идеологическую оболочку.

Сегодня первые станции выглядят довольно просто по сравнению с дворцами, например Кольцевой линии, а тогда, в тридцатые годы, человек, попадая на них испытывал удивление, изумление, восхищение и, наконец, гордость за свою страну. Учитывая, что Дворец Советов был еще на стадии проектирования, а канал имени Москвы только строился, то станциям метрополитена пришлось стать первыми "храмами" новой советской религии.

Посмотрите на "Кропоткинскую", тогда она называлась "Дворец Советов".

Это же точная копия древнеегипетских храмов, не хватает только факелов, но приглушенный свет спрятанных в капителях колонн ламп, успешно их заменяет.

Сегодня станции первой линии, это не совсем то, что открылось перед глазами восхищенных увиденным первых пассажиров.

За семьдесят лет здесь многое изменилось - керамическая облицовка стен потемнела, на некоторых станциях заменили полы, убрали множество скульптур и других видов политической пропаганды, а также полностью изменили сисстему освещения. Вместо сделанных по индивидуальным проектам, бра, торшеров и люстр, станции теперь освещают простые люминисцентные лампы.

Завершенная в 1938 году вторая, Горьковско - Замоскворецкая линия, построена намного роскошнее первой. Тогда это был участок от станции "Сокол" до "Площади Свердлова"( "Театральная" ).

Те же принципы новой, советской, религии, но уже обернутой в более дорогую оболочку.

До начала второй мировой войны, то есть ее распространения в июне 1941 года на территорию СССР, в Москве уже действовали три линии метрополитена.

Они пересекались в самом центре города, образуя тремя своими станциями и переходами между ними, большой подземный комплекс.

"Охотный ряд", "Площадь Свердлова" и "Площадь Революции" - так они назывались тогда - сильно отличаются друг от друга по внешнему виду, но несут все ту же идеологическую нагрузку.

Станция "Площадь Революции" украшена восьмьюдесятью бронзовыми скульптурами рабочих, солдат и матросов. Их автор - выдающийся советский скульптор М.Манизер. Во время утверждения проекта больше половины из его работ было приказано удалить, например знаменитого пограничника с собакой советские люди в таких позах сидеть не могут.

Действительно, большинство бронзовых представителей правящего класса предстают перед нами в весьма двусмысленном положении - на полусогнутых.

Проект спас сам Сталин, приняв сторону скульптора.

Сегодня мы о таких вещах даже не задумываемся, а погладить нос собаки пограничника, считается своего рода талисманом, как для москвичей, так и для гостей российской столицы.

Строительство новых станций продолжалось и в годы войны, при этом их оформление становилось все более и более роскошным - "Новокузнецкая", "Павелецкая", "Автозаводская" и другие - всего семь.

Но апофеозом имперской помпезности стала Кольцевая линия, первая очередь которой открылась в 1949 году.

Станции Кольцевой линии - это уже не скромные древнеегипетские храмы.

Страна - победитель, страна, диктующая свою волю половине мира, строила себе, подобно древнеримским императорам, Триумфальные арки.

Это хорошо видно не только в роскошной отделке подземных залов, но и в зданиях наземных вестибюлей.

Вход на станцию "Курская - кольцевая" - огромный, отделанный мрамором зал, по размерам и оформлению напоминающий римский Пантеон.

Здесь совершенно пусто и только уходящая вниз лестница напоминает остолбневшим от этой роскоши пассажирам, что это все - таки не храм,а метро.

Наземные вестибюли многих станций, особенно постройки сороковых - пятидесятых годов, многофункциональны.

Это не только вестибюль с кассами и эскалаторами, но и множество различных служебных помещений - административных, общественных, бытовых.

Например на "Краснопресненской" находится центральная научно - техническая библиотека, на "Спортивной" - музей метрополитена, на "Комсомольской - кольцевой" - железнодорожные кассы для внутреннего пользования. Кстати о последней.

Открытая в 1952 году - это станция символизирует апофеоз Победы.

Шестьдесят восемь колонн, расположенных вдоль зала длиной 120 метров, поддерживают сводчатый потолок, украшенный яркими мозаичными панно.

Все архитектурно - художественное решение станции посвящено борьбе русского и советского народов за свою независимость.

После официального развенчания культа личности Сталина в спешном порядке началось удаление из метро всего того, что было связано с той эпохой. Говорят, что изображения "отца народов" присутствовали по крайней мере на 15 станциях - это только скульптуры.

Кроме того, "великого вождя" можно было увидеть на мозаиках и фресках, украшавших станции "Киевская", "Новослободская", "Октябрьская". Статуи вывезли, барельефы срубили, некоторые фрески и мозаики "подправили", а некоторые - полностью уничтожили.

Эти "идеологические чистки" проводились без лишней шумихи и бумажной канители. На станции "Комсомольская - кольцевая" были две мозаичные картины - "Вручение гвардейского знамени" и "Парад Победы". Названия вроде бы совершенно нейтральные, однако если знать, что на первой из них изображен Сталин, передающий знамя солдату (за спиной Генералиссимуса - его ближайшие сподвижники: Молотов, Берия, Каганович...), а на другой - те же персоны из партийной верхушки выстроились на трибуне Мавзолея, у подножия которого брошены фашистские знамена... Понятно, что такие "картинки" попали в разряд "идеологически вредных". Вместо "Вручения гвардейского знамени" появилось "Выступление Ленина перед красногвардейцами, отправляющимися на фронт", а "Парад Победы" превратился в "Триумф Победы". С картины просто исчезло все сталинское Политбюро (трибуна Мавзолея теперь показана пустой), а на переднем плане появилась аллегорическая фигура.

На "Новослободской" есть такой витраж - навстречу людям идет женщина с ребенком, тянущим ручки к небу, к солнцу. Только раньше вместо солнца в верхней части мозаики был портрет Иосифа Виссарионовича. Хрущеву, который приезжал осматривать станцию, особенно не понравились... ноги Родины.

Он понял это, как намек на нехватку в стране обуви. Пришлось добавить сандалии типа древнеримских, а после отставки Хрущева их убрали, оставив женщину босоногой - как и было первоначально.

В конце восьмидесятых годов, вместе с "перестройкой", на метро накатила волна переименований. Первой изменила свое название станция "Ждановская", ставшая "Выхино".

"Капиталистическая революция" 90-х. И снова волна идеологических изменений. "Персональных" станций лишили Калинина, Дзержинского, Кирова, Свердлова.

Сейчас все это "бушующее море" воспринимается как казус.

Если не брать в расчет станции, построенные в годы "хрущевской" экономии и называемые в народе "сороконожками" - два ряда колонн и кафельная облицовка стен, то можно сказать, что Московское метро сегодня - это огромный историко - архитектурный музей - заповедник.

Ну, а те города, метрополитены которых когда - то были образцами для московского. Что стало с их "подземками"?

Метрополитены мира

Самая первая в мире линия метрополитена, построенная в Лондоне в 1863 году, жива до сих пор и даже сохранила первоначальное название - Metropoliten line. Отношение лондонцев к своей подземке, которую здесь называют "tube" - "труба" или официально "underground" неоднозначное. Чаще всего ругают - там непрерывно что-то выходит из строя. Особенно "славятся" линии Центральная, Северная и Пикадилли.

Лондон, город открывший для всего мира преимущества этого вида городского транспорта, сегодня обладает довольно разветвленной сетью, включающую кольцевую линию и множество радиальных, которые по мере приближения к окраинам, расходятся еще на несколько, образуя так называемую "вилку".

При первом взгляде кажется, что московское и лондонское метро - это почти братья - близнецы. Но, в отличие от российской столицы, спустившись вниз, пассажир видит очень просто отделанную станцию, своего рода кусок "трубы", предназначенный только для выполнения своих функций и не более. Лишь иногда проскальзывает что - то похожее на робкую попытку архитектора хоть как - то подчеркнуть индивидуальность станции, связав ее оформление с местом вблизи которого она находится. Правда в последнее время положение несколько изменилось.

Например новая линия "Миллениум" по - своему старается соответствовать своему названию - станции здесь украшены чем - то вроде жеванного тонированного аллюминия. Немного странно, однако запоминается своей экстравагантностью.

А на остальных линиях все очень просто - эскалаторный тоннель, как и в Москве, увешанный рекламами, небольшой средний зал с минимальной отделкой и слабым освещением, а по сторонам - проемы для прохода на платформы. Бросаются в глаза посеревшие от многолетней пыли потолки, стены, увешанные гирляндами электрических кабелей и огромными рекламными постерами.

В лондонском метро существуют линии, где габариты, тоннелей позволяют пропускать поезда только определенных размеров и формы. Как например линия Пикадили, где верхняя часть вагона вместе с дверями имеет полукруглую форму. Поэтому, зайдя в поезд и остановившись у входа, во время закрытия дверей вы имеете реальную возможность быть прижатыми их створками так, что туловище будет в вагоне, а голова - в тоннеле. Но ничего страшного. Освободиться из этого плена очень легко.

В целом же, лондонское метро - довольно удобный вид транспорта, которым часто пользуются и далеко не бедные люди, добираясь до своих оффисов намного быстрее, чем простаивая в бесчисленных пробках на узких улочках центра.

Как и в Москве, станции лондонского метро расположены не очень близко друг от друга, однако этим видом транспорта, можно доехать до всех основных достопримечательностей города - музеев, вокзалов, крупных магазинов типа "Харродс" и "Селфрайдс", а также перейти на внутригородские и пригородные линии Британских железных дорог.

Берлинское метро по - своему уникально. Это - единственная в мире подземка, которая на протяжении нескольких десятилетий связывала два противостоящих другу другу военно-политических блока: восточный и западный. Подземные туннели в Берлине были проложены так, что после раздела города в 1961 году оказалось, что некоторые ветки западноберлинского метро проходят под территорией Восточного Берлина.

Почти все линии, сейчас объединенной, берлинской подземки проложены вдоль основных магистралей города и это позволило построить большую часть тоннелей открытым способом. Соответственно и станции здесь находятся на небольшой глубине - достаточно только спуститься по лестнице. И расстояния между ними небольшие, где - то в среднем до километра. С одной стороны это удобно - до ближайшей станции всегда можно добраться пешком. Однако из - за частых остановок сокращается скорость движения поездов.

Сами же станции настолько просты, что порой напоминают промышленные предприятия. Здесь все очень функционально и лаконично - окрашенные маслянной краской металлические колонны, собранные на заклепках, поддерживают балки перекрытия.

На платформах темновато и не только из - за слабого освещения.

Колонны и балки, выкрашенные чаще всего в темнозеленый цвет, стены, облицованные потемневшей от времени керамической плиткой, допотопные поезда - все это действует угнетающе. Таков берлинский метрополитен - U - Bahn.

S - Bahn - другой вид пассажирского транспорта, то же метро. только проходящее не под землей, а над ней, на насыпях, мостах и эстакадах.

Линии надземки пронизывают весь город, стыкуясь во многих местах с метрополитеном, выходят и за пределы Берлина, тем самым превращаясь в пригородную электричку.

DB - Дойче бан - Германские железные дороги тоже имеют в Берлине свою внутригородскую и пригородную сеть. Стыковка с подземкой U и надземкой S происходит чаще всего на многочисленных железнодорожных вокзалах и на некоторых пригородных станциях. Вся эта система действует согласованно и эффективно.

Но были и другие времена. С 1961 по 1989 год город разделялся пограничной стеной на две части - восточную просоветскую и западную.

Линия раздела прошла также и под землей. С возведением "стены", единый берлинский транспортный комплекс распался. Поезда подземки доходили только до границы, а далее тоннели метро были наглухо перекрыты.

В 1989 году, с объединением Берлина, восстановилась и внутригородская транспортная сеть.

Однако и сейчас, даже спустя много лет, по внешнему виду и состоянию станции метро можно точно определить ее месторасположение - Восточный или Западный Берлин.

В последние дни Второй мировой войны, по личному приказу Гитлера, станции метрополитена в центральной части города были затоплены водой реки Шпрее вместе с тысячами спасавшихся там от бомбардировок берлинцев.

Конечно это выглядит немного предвзято, но у меня было все время такое ощущение, особенно в районе бывшей Восточной зоны, что из этих станций только недавно откачали ту самую, "фашистскую" воду. И так с тех пор и не ремонтировали.

Bildunterschrift: Gro?ansicht des Bildes mit der Bildunterschrift:И тем не менее, сегодня невозможно себе представить Берлин без метро. Если бы его не было, город давно оказался бы в транспортном параличе. Нельзя, однако, утверждать, что сто лет назад берлинские власти отличались особой прозорливостью и целенаправленно развивали общественный транспорт. К метро они относились, скорее, скептически, опасались, что подземные туннели нарушат систему городской канализации, проложенной в специальных тоннелях. Автору первого проекта Вернеру фон Сименсу пришлось ждать семнадцать лет, прежде чем в 1896 году берлинские власти утвердили его план строительства первого шестикилометрового отрезка, целиком проходящего по наземной эстакаде.

Открытие состоялась 15 февраля 1902 года, когда по громыхающей чугунной эстакаде, кстати, сохранившейся до сих пор, проехал первый "министерский" поезд метро. В вагоне сидел кайзер Вильгельм II. Это была его первая и последняя поездка на этом виде транспорта.

После недавнего объединения Германии и переезда в Берлин правительства и парламента, возникли было планы строительства новых веток метро. Хотели, в частности, продлить линию от площади Александерплатц к рейхстагу, ведомству федерального канцлера и к берлинской студии "Немецкой волны". Даже конечную станцию уже построили - с перронами и выходами. Но вот уехать с неё никуда нельзя, туннель так и не прорыли. Денег в берлинской казне нет, и строительство поэтому заморозили. Готовую же станцию сдают под дискотеки, спектакли и концерты.

Парижское метро на удивление эффективное. Сеть сильно разветвленная - триста с лишним станций. В каком бы парижском закоулке вы ни оказались, где-то в двух-трех кварталах должен быть вход на какую - нибудь станцию. В парижском метро впервые применены и некоторые технические новинки, в частности вагоны на бесшумных резиновых колесах и автоматический поезд без машиниста.

Парижский метрополитен работает только в пределах муниципальных границ города.

Однако, в столице Франции имеется еще одна подземка - RER. Это система пригородных поездов, которая в пределах города проходит по подземным тоннелям и имеет свои, независимые от метро, но в некоторых местах связанные с ним, подземные станции. Схема парижского метрополитена довольно запутана. Сами же станции - это платформы по краям, а две рельсовые колеи - в центре зала.

Такая схема менее удобная, чем например, лондонская, так как для перехода на противоположную платформу в пределах одной станции, нужно преодолеть довольно длинные переходы и лестницы. Однако эта система позволяет значительно удешевить процесс строительства.

Станции выполнены в едином стиле - полукруглый свод зала, облицованный синей кафельной плиткой и обязательные, расположенные на стенах, керамические рамы, внутри которых наклеены огромные рекламные постеры.

Правда в последнее время открыты новые линии в совершенно ином стиле - отделка тонированным аллюминием, особая, скрытая от глаз, приглушенная подсветка, стеклянные стены, разделяющие платформы и поезда, много других дополнительных удобств для пассажиров.

Но, несмотря на развитую сеть, часть станций находятся как - бы не на месте, где им полагалось бы быть.

Например желающим посетить Эйфелеву башню нужно совершить хорошую прогулку от ближайшей станции метро. Это же можно сказать о Монмартре.

Один из самых больших узлов подземки расположен у вокзала Монпарнас и объединяет пять станций. По сути дела - это подземный город, занимающий целый квартал между собственно вокзалом, универмагом "Галерея Лафайет" и небоскребом "Башня Монпарнас".

В отличии от сети RER, которая в пределах города располагается только под землей, часть линий парижского метрополитена проходит на поверхности, по эстакадам над улицами.

Вот на изучение этих "трех китов", в начале тридцатых годов прошлого века, и были брошены силы, тогда еще зарождавшихся в Советском Союзе отраслей - метропроектирования и метростроения.

За основу был взят лондонский вариант, а часть технических решений, включая горнопроходческую технику, поступило по разным каналам, преимущественно неафишируемым, из Берлина и Парижа.

Однако официально было сообщено, что первое Советское метро построено целиком и полностью своими силами, из отечественных материалов и с использованием только советского оборудования.

Что значит метро для Москвы

То, что видит пассажир за время своего путешествия по лабиринтам метрополитена - это лишь малая часть сложнейшего технического сооружения, перевозящего в день десять миллионов человек.

Вдумайтесь в это число. В течении неполных двадцати часов - с пяти тридцати утра до половины второго ночи, нужно перебросить количество людей, равное населению средней европейской страны. За один день всех ее граждан, начиная с королевского двора, если таковой имеется, и министров, до последнего бродяги, нужно перетасовать, но так, чтобы при этом каждый добрался до нужного ему места.

При этом все должно пройти четко и быстро - начиная от продажи билета, а каждый из этих десяти миллионов - отдельный индивидум, умеющий считать свои деньги, до прибывающего в считанные минуты поезда.

Физически эту цифру начинаешь ощущать во время даже небольшого сбоя в одном из звеньев этой цепочки.

За время пребывания на территории метрополитена пассажир проходит через руки работников нескольких служб - подразделений этого комплекса, так сказать сталкиваясь с ними напрямую. А сколько еще людей работают на него косвенно.

В те три ночных часа, когда входные двери станций закрыты, проверяется, ремонтируется, реконструируется все это огромное хозяйство.

Но к пяти утра станции, поезда, системы электроснабжения, вентиляции и прочее, и прочее - все должно быть отлажено и готово к приему этих десяти миллионов - метро работает без выходных и забастовок.

Входя на территорию станции, пассажир сразу попадает в зону повышенной опастности.

Это и эскалатор, и платформа, и поезд. А тут еще новая напасть - теракты.

Однако в московском метро этот ужас известен уже давно, намного раньше, чем он наконец стал доходить до сознания самоуверенных европейцев и американцев и, в конце концов, до тех, кто ими управляет.

Но, несмотря ни на что, каждое утро в открытую дверь входит первый, а поздно вечером выходит десятимиллионный пассажир.

И это так же привычно и естественно, как рассвет и закат, зима и лето, огонь и вода.

Метро для Москвы - не просто один из видов городского транспорта.

Это то же, что Статуя Свободы для Нью - Йорка, Эйфейлева башня для Парижа и Кремль для Москвы. Вернее, наравне с Кремлем, метро стало одним из символов российской столицы.

Работает как часы

Никогда не тесно Потому что с детства Оно как песня, Где вместо припева, Вместо припева: "Стойте справа, Проходите слева!"

Булат Окуджава

С самого начала своей работы метрополитен находился в системе Моссовета. Для городских властей эта дорогостоящая, тогда еще, игрушка представляла постоянную головную боль.

Только на строительство первой линии тратился в год 21% городского бюджета. В семидесятые - восьмидесятые годы средняя стоимость одного километра линии метрополитена приближалась к миллиону рублей ( в ценах 1961 года ).

Для тех, кто забыл - месячная зарплата инженера составляла примерно сто двадцать рублей, а квалифицированный рабочий мог заработать до двухсот пятидесяти - трехсот.

В конце концов Моссовет "спихнул" с себя эту обузу, передав метрополитен богатому железнодорожному ведомству - Народному комиссариату путей сообщения.

Так в метро пришли порядки, установленные в свое время тогдашним Наркомом Л. М. Кагановичем.

Что бы не говорили об этом человеке, а личность эта была сильная и жестокая.

После вызова к нему "на ковер", на своих ногах из кабинета уходили в основном молодые и здоровые, с крепкими нервами. Других же чаще увозили. Нет, не в тюрьму, в больницу, а иногда и дальше.

Но в годы войны железная дорога - основной перевозчик грузов для фронта - работала как хорошие швейцарские часы.

Кстати,Л. М. Каганович считается "отцом - основателем" московского метрополитена, который долгое время носил его имя.

С передачей железнодорожному ведомству, в метро пришли и стандарты этой отрасли и прежде всего Правила технической эксплуатации - ПТЭ.

Вся иерархическая лестница метрополитена в точности повторяет структуру наземных железных дорог.

Пассажир начинает свое путешествие с одной из 172 станций - цифра эта представляет собой переменную величину и верна лишь на время написания этих заметок.

Каждая линия в метро - это свое мини - государство. Любая важная новость, а чаще, просто сплетня, передается по трассе в течении считанных минут, в то время, когда поезд проходит ее почти за час. И при этом работники одной станции совершенно незнакомы с персоналом соседней, обычно того же названия, но расположенной на другой линии, где на переходе и проходит пограничная полоса.

Станция, с которой началось моя работа в метро - "Белорусская" Кольцевой линии.

Она как тогда, так и сейчас - одна из самых тяжелых во всей системе метрополитена.

Сама же Кольцевая линия считается довольно спокойной - здесь всего двенадцать станций и движение относительно стабильно. Поезд проходит ее всего за полчаса. Но есть у этой, якобы "тихой", линии одна большая проблема - она соединяет семь из девяти московских вокзалов.

Сеть железных дорог России построена таким образом, что все главные магистрали страны сходятся в Москве, превращая ее в огромный пересадочный узел, распутать который досталось Кольцевой линии.

В течении дня привокзальные станции принимают огромный поток людей, часто впервые в жизни оказавшихся в метро, нагруженных чемоданами, баулами, коробками, подавленных ритмом огромного города.

Всю эту пеструю массу нужно принять и пропустить через так называемые АКП - автоматические контрольные пункты, которые когда - то были настроены на прием пятикопеечных монет, а сейчас - на магнитный код.

В те годы, когда всю Москву можно было проехать за пять копеек, эти контрольные автоматы довольно успешно справлялись с огромным потоком пассажиров.

Управляет всем этим хозяйством всего один человек - контролер.

Его сноровке позавидывал бы сам Гай Юлий Цезарь, который, как говорят, мог делать одновременно несколько дел.

Основная часть работы контролера это, так называемый, ручной контроль - проверка удостоверений у пассажиров, имеющих различные льготы, в том числе и право на бесплатный проезд.

В советское время количество такого рода пропусков достигало примерно сорока видов, а сегодня уже перевалило за пятьдесят. Их имеют не только инвалиды и ветераны прошлых и нынешних войн. Основную долю "заслуженных пассажиров" составляли и составляют депутаты всех уровней - раньше от районного до Верховного Советов, сейчас - разного рода Дум, работники префектур, милиция, ФСБ и так далее. Хорошо, что хоть проездные билеты имеют магнитную полосу и их владельцы проходят через АКП. А раньше и они доставались контролеру, который еще и справочное бюро на общественных началах, особенно на привокзальных станциях.

Находясь в постоянном окружении растерянных гостей столицы, контролер успевает следить за исправностью контрольных автоматов, пресекать попытки любителей пройти вдвоем, а то и втроем по одному билету, а также требовать с приезжих пассажиров оплатить провоз багажа - есть в метро и такой анахронизм.

В общем - некое подобие сумасшедшего дома.

В дополнении к всему этому, раньше за контролером еще и наблюдали.

Во времена пятикопеечных монет часть пассажиров, особенно приезжих, целый день промотавшись по магазинам или по вокзалам, опускали по ошибке в контрольный автомат не пять, а пятьдесят копеек - монет похожих и, главное, одинаковых по размеру.

Проход через АКП конечно не открывался, а монета выпадала в специальную коробку возврата, про которую еще нужно было знать, так хорошо она была упрятана.

Опытный контролер тут же объявлял о неисправности автомата, пропускал пассажира через ручной контроль, а спустя пару минут изымал эти пятьдесят копеек и клал их себе в карман. Таким образом в течении дня набиралась приличная, по тому времени, сумма. Поэтому контролерам было запрещено выходить на рабочее место с деньгами. Но тут же нашлись отговорки - мол воруют кошельки в раздевалке.

Тогда приняли другое решение - установить негласный, выборочный контроль.

Обычно проверяющий прятался где - нибудь за колонной - благо их в метро достаточно, или за каким - нибудь киоском и оттуда наблюдал за работой контролера, находясь вне зоны его видимости.

Зато он хорошо просматривался из помещения касс и информация немедленно передавалась тому за кем следили, благо средств связи в метро хватало.

Сейчас, когда снова вернулись к билетам и все деньги сконцентрированы только в кассе, эти проверки уже не актуальны.

Для контролера полагается небольшая застекленная будка, в которой можно разместить только стул. Так люди и работали по двенадцать часов, постоянно находясь на холоде и сквозняках, ведь зимой верхний вестибюль станции не отапливается.

Но, если у вас нет льгот или проездного билета, тогда вам в кассу.

На старых станциях можно увидеть помещения со множеством небольших окошек. Дело в том, что до изобретения АКП, кстати, чисто советская разработка, пассажиры покупали билеты в кассе и проходили через целый отряд контролеров. Отсюда и столько кассовых окошек, рассчитанных на большое количество пассажиров.

Вместе с АКП появились и разменные автоматы, но только для металлических монет. Бумажные купюры обменивались в кассе, в которой находились старший и еще два - три кассира.

Примерно каждый час производилась разгрузка контрольных и заправка разменных автоматов.

Весь процесс проходил под охраной милиционера.

Затем собранные деньги увозились на тележке в кассу, где пересчитывались на специальной машине, похожей на перевернутое ведро, сортировались и упаковывались в особые банковские мешки, которые пломбировались. Вечером приезжали инкасаторы и увозили дневную выручку в "закрома государства".

В само же кассовое помещение из посторонних вход разрешался только дежурному по станции.

Любой другой человек, начиная от начальника метрополитена до милиционера,

допускался внутрь только в сопровождении дежурного.

Пройдя контроль, мы временно оставляем территорию службы движения.

Зона повышенного риска начинается с момента вступления пассажира на эскалатор.

На станциях глубокого заложения их имеется как минимум три.

В так называемое "внепиковое" время работают две ленты - на спуск и на подъем, а третья - в резерве, но в состоянии постоянной готовности к пуску.

В час "пик", когда большие потоки людей едут на работу и обратно, обычно задействованы все три ленты.

Например на "Белорусских" - кольевой и радиальной, которые, кроме вокзала, имели еще и такой "подарок", как центр города со множеством учреждений, фирм, магазинов и прочих мест "притяжения" огромных масс людей, утром две ленты работали на подъем, а третья на спуск, а вечером - наоборот.

Московский метрополитен, по - моему, единственный в мире, где есть должность дежурного у эскалатора.

В небольшой будке внизу постоянно находится человек, перед которым всего несколько ручек, в зависимости от количества эскалаторных лент.

Его задача - постоянно наблюдать за перемещением пассажиров и, в случае чего - то непредвиденного, остановить эскалатор, пользуясь одной из этих ручек. Включить его может только машинист эскалаторной службы по специальному указанию своего диспетчера.

Элементарно, не правда ли? Но это на первый взгляд.

Я "имел удовольствие" поработать немного в этой должности. Конечно человек привыкает ко всему. Но часами смотреть на людской поток, находясь при этом в замкнутом пространстве.

Перед глазами движется сплошная черная масса, сначала тянет в сон, затем хочется все бросить, встать и уйти. Потом наступает состояние какой - то отрешенности.

Сейчас, на новых станциях, в кабине дежурного у эскалатора установлены мониторы и можно наблюдать весь процесс, начиная от верхней части до самого низа, который наиболее опасен.

Это место, где ступеньки выпрямляясь превращаются в плоскую ленту и уходят внутрь, называется "гребенка".

Именно здесь и происходит большее число происшествий, связанных с эскалаторами.

Первые "лестницы - чудесницы" в Советском Союзе появились именно в метро. Тогда это казалось чудом, однако имевшим и обратную сторону. Многие потенциальные пассажиры, даже опытные москвичи, предпочитали не пользоваться метрополитеном именно из - за боязни ступить на эскалатор.

Со временем все утряслось. Немалую роль в этом сыграл фактор присутствия человека, который сидит не где - то там, в далекой диспетчерской, а здесь, рядом.

Постоянные пассажиры с иронией слушают регулярно повторяющиеся объявления типа - стойте справа, проходите слева, не ставьте вещи на ступени. Москвичи, регулярно пользующиеся метро, их просто не воспринимают. Тем более сейчас, когда все заглушается звуковой рекламой. А напрасно.

Представьте себе тяжелый чемодан, который несется вниз с пятидесятиметровой высоты, с увеличивающейся скоростью, сбивая все и всех на своем пути.

Но случаев, связанных с травмами "гребенкой", намного больше.

Самый распростраеный из них, когда, перед сходом с эскалатора, человек просто спотыкается и, во время падения, его рука попадает в то место, где распрямившаяся лента входит под стальную "гребенку".

Вот здесь то и срабатывает человеческий фактор в лице дежурного у эскалатора и никакие мониторы и контроль из, недавно созданного, ситуационного центра здесь не поможет. Впрочем на новых станциях потихоньку переходят к централизованному управлению и, хотя в будке, правда улучшеннного дизайна, еще сидит человек, все равно эта профессия постепенно отмирает.

Машинный зал станционных эскалаторов располагается прямо под верхним вестибюлем станции и напоминает небольшой заводской цех.

Это сложное хозяйство обслуживают по два человека в каждой смене - машинист и помощник, которые большую часть времени занимаются профилактикой - осмотром, смазкой и мелкими ремонтами.

И только в "пиковые" часы машинист должен находиться наверху, перед эскалаторами и поддерживать постоянную связь с дежурным в нижнем зале.

Но самое трудное время наступает при закрытии на ремонт одной из лент.

Его делает специализированное подразделение метрополитена - завод по ремонту эскалаторов. Как правило, это "мероприятие" затягивается надолго. На центральных и привокзальных станциях наступают, мягко говоря, тяжелые времена - как для пассажиров, так и для персонала.

Место ремонта огораживают временным хлипким заборчиком, который через некоторое время начинает блестеть, словно покрытый лаком - это его протирают своей одеждой пассажиры, количество которых в "пиковое" время остается таким же, как всегда, а ширина прохода при этом уменьшается в два раза.

Такое давление толпы может просто смести это почти символическое ограждение и тогда есть вероятность самой настоящей катастрофы. Ведь для ремонта эскалатора разбирают часть перекрытия между машинным отделением и вестибюлем. Этот символический заборчик и огораживает образовавшуюся в полу дыру. А падать с высоты более трех метров не очень приятно.

Сейчас на новых, даже пока малопосещаемых станциях, стараются устанавливать по четыре ленты, ну а на существующих есть только одно решение - строить дополнительные выходы, как это недавно сделали на "Белорусской - кольцевой".

Ну вот пассажир наконец уже внизу и снова под опекой службы движения.

Станции глубокого заложения, как и тоннели, представляют собой в разрезе огромный круг в центре и два поменьше справа и слева - залы для посадки на поезда. Средний круг разделен по высоте на две части.

Верхняя, занимающая примерно две трети - это, собственно говоря, тот самый средний зал, который и принимает пассажиров спустившихся сверху.

Но есть еще треть, своего рода подвальное помещение, если так можно сказать о подземном сооружении. Здесь, вдоль коридора, по длине равного протяженности среднего зала, того, что сверху, располагаются многочисленные помещения, относящиеся к различным службам, действующим в границах станции.

Но туда мы заглянем не сейчас, а ночью.

А пока, вместе с потоком пассажиров, выйдем на одну из платформ.

Московский метрополитен состоит из кольцевой и десятка радиальных линий, большей частью протянувшихся из одного конца столицы в другой, и пересекающихся в центральной части города, образуя здесь целые созвездия станций, соединеных между собой переходами.

На пересечении радиальных и кольцевой линий тоже расположены пересадочные узлы, об одном из которых, "Белорусском", мы и рассказываем.

Каждая линия имеет по два депо, находящихся в разных ее концах, а на Кольцевой одно под названием "Красная Пресня". Линии состоят из двух тоннелей, где поезда движутся в противоположных направлениях и соответственно этому имеют номер - путь первый и второй.

На Кольцевой линии, на станции "Белорусская", часть поездов, в зависимости от графика, а в нестандартной ситуации, по указанию диспетчера, отправляют в депо с первого пути, а на "Краснопресненской" - со второго.

В общем, для начала мне достался хороший "подарок" - станция, расположенная в центре города, окруженная многочисленными учреждениями, находящаяся у одного из крупных железнодорожных вокзалов, да еще принимающая и отправляющая поезда в депо.

Самая большая интенсивность движения с семи часов утра до половины девятого. Это "час пик", по завершению которого, когда поток пассажиров ослабевает, часть поездов убирают с линии, увеличивая тем самым интервалы между ними.

На станции находится пункт управления стрелками и сигналами светофоров - блок - пост. Здесь, в небольшом, скрытом от любопытных глаз, помещении, производится вся техническая работа, в основном связанная с передачей поездов с линии в депо.

Сегодня, в век компьютеров, схема управления движением совершенно иная.

А тогда, в восьмидесятые годы прошлого века, все было иначе.

Работа блок -поста метрополитена построена точно по такой же схеме, как на железной дороге. Правда там даже небольшая станция имеет по двадцать и более стрелок.

У нас на "Белорусской" их было всего три, но по интенсивности работы невозможно даже сравнивать.

А наш условный пассажир уже платформе. Заходя в прибывший поезд, он оказывается в зоне действия другого подразделения метрополитена - службы подвижного состава, а, выходя из вагона на перрон, снова попадает в объятия движенцев, которые и сопровождают его до выхода в город.

Вот это примерно то, что видит пассажир во время своего путешествия под землей.

Что скрыто от глаз пассажиров

Пассажир, москвич он или приезжий, даже побывав на всех станциях метрополитена и пройдя километры подземных переходов, все равно сможет увидеть лишь часть огромного комплекса, причем меньшую.

Большая же скрыта от него и отнюдь не из - за соображений секретности.

Просто без этой, нижней, большей части айсберга, не может быть и верхней, открытой для любопытных глаз.

Давайте заглянем в те места, куда обычно посторонним вход воспрещен или о существовании которых эти посторонние просто не подозревают.

Самое большое подразделение метрополитена - служба движения. Она как бы объединяет все остальные, а тем самым и весь комплекс, в единое целое.

Начальнику станции кроме контролеров, дежурных и прочего обслуживающего персонала, подчиняются работники всех других служб, но только во время проведения работ в пределах границ станции.

Служба движения выполняет две основные задачи - руководство движением поездов и обслуживание пассажиров.

В здании управления Московского метрополитена на проспекте Мира находится его сердце - центральная диспетчерская.

Управление движением ведется именно отсюда, причем для каждой линии отдельно.

Действующие блок - посты остались только на наиболее тяжелых станциях, в основном связаных с депо. Но они полностью зависимы от поездного диспетчера и выполняют чисто исполнительскую работу "на местах".

Диспетчерская каждой линии в здании на проспекте Мира имеет отдельный зал. Большую его часть занимает электронное табло, на котором изображена схема со всеми станциями, стрелками, главными и запасными путями и депо.

Каждый поезд высвечивается и одним вэглядом можно охватить все происходящее далеко отсюда и глубоко под землей.

Движением на линии управляют три человека - главный диспетчер и два его помощника, причем все решения в стандартных и нестандартных ситуациях принимает первый, а два, сидящих чуть пониже, диспетчера управляют всеми стрелками и сигналами там, под землей. Каждый по половине радиуса.

Служба движения работает посменно, по двенадцать часов.

В восемь утра начинают рабочий день и диспетчера, и дежурные по станциям, и работники блок - постов, там, где они еще существуют.

Сейчас все графики движения поездов заложены в компьютер, который, в случае сбоя или других изменений, подбирает оптимальный вариант решения проблемы. А раньше, совсем не так давно, все делалось вручную.

График движения поездов в оригинале представляет собой параллельные линии, нарисованные под углом. Каждая из них обозначает определенный маршрут.

Обратите внимание - на переднем окне кабины машиниста всегда присутствуют две цифры - это и есть номер маршрута, который начинается в определенное графиком время и действителен только на одну поездку по линии и в одном направлении.

Прибыв на конечную станцию и высадив пассажиров, поезд отправляется в тупик. Там проложен специальный мостик на всю длину состава.

По нему машинист переходит назад, в последний вагон, становящийся теперь первым, и поезд выезжает на станцию, но уже с другим номером маршрута. Теперь состав движется в противоположном направлении и это тоже отражено на графике таким же набором параллельных линий, но уже нарисованных под другим углом. И так до следующего оборота на другом конце линии.

В течении дня, раньше вручную, а теперь компьютер ведет график исполненного движения.

Если заложенные в расписание линии совпадают с фактическими, это значит, что движение поездов идет как запланировано. Но такое бывает редко.

Более или менее по расписанию работает, в основном, Кольцевая линия. Но даже здесь практически не бывает дня без, хотя бы небольшого, но отклонения от графика.

На других, радиальных, направлениях сбои в движении поездов скорее норма, чем исключение.

Причин для этого множество. Сегодня одна из основных - изношенность подвижного состава. Кроме того - постоянно сокращающиеся интервалы между поездами в "пиковое" время, так, что предохранительный комплекс автоблокировки и управления светофорами просто не справляется с такой нагрузкой.

Блок - пост, где состоялся мой "дебют", находился на той же "Белорусской - кольцевой", главной на линии по технической, той самой, скрытой от глаз пассажира, работе. Что это значит? Прежде всего - плановый выпуск поездов из депо перед утренним и вечерним "часом пик" и, наоборот, отправление назад по его окончании.

В случае сбоя в движении поездов, даже небольшого, темп работы сразу же увеличивается в несколько раз. Команды поступают от диспетчера, но на практике их нужно выполнять самому и при этом ни на секунду не забывая, что все твои действия впоследствии будут тщательно анализироваться - ведь на карту поставлена безопастность сотен тысяч людей.

А теперь представьте линейного диспетчера, не сегодняшнего, с компьютером, а того, прежнего, с линейкой и цветными карандашами, которыми создается график исполненного движения, из - за сбоя не имеющий ничего общего с плановым. И их, в ускоренном темпе, нужно сделать более ли менее соответствующими друг другу.

Нет, это совсем не означает, что в движении поездов постоянно бывает сплошной балаган. Например Кольцевая линия, несмотря на огромные потоки пассажиров, курсировавших между вокзалами и магазинами, в основном работала по графику.

Сюрпризы начались позже.

Мой первый рабочий день на блок - посту одной из станций Горьковско - Замоскворецкой линии, обозначенной на схеме зеленым цветом. Начинается вечерний час "пик". Все тихо, диспетчер молчит,станции тоже. Отставание от графика увеличивается, и уже приближается к получасу.

Такая ситуация на "Кольце" считалась бы чрезвычайной.

А здесь - тишина. Звоню диспетчеру по обычному городскому телефону, чтобы не слышали на других станциях, и, после долгих извинений, докладываю обстановку. Узнав, что это мое первое дежурство после работы на Кольцевой линии, он долго смеется.

"Поезда идут друг за другом?" - спрашивает диспетчер и тут же отвечает - "Значит все в порядке".

И правда, после окончания часа "пик", возвращаясь домой, я проехал всю линию на десять минут быстрее - так машинист моего поезда, а за ним и все остальные уменьшали опоздание и к окончанию рабочего дня все было в норме.

Такая она - Горьковско - Замоскворецкая линия в самой стандартной ситуации.

Что же происходит при сбое, думаю рассказывать не нужно.

Диспетчера на метрополитене - это своего рода элита.

Когда - то, до середины восьмидесятых годов прощлого века, службы и отделы управления метрополитена были разбросаны по разным районам Москвы.

Так центральная диспетчерская располагалась в здании на улице Герцена, ныне Большая Никитская. Вход в него охранялся как стратегический объект, что фактически так и было. Диспетчера работали в просторных залах с огромными окнами, бывшими своего рода связью с внешним миром.

Все бы хорошо, да далеко от начальства, которое в особо, да и не особо тяжелых случаях обязано приезжать и "помогать".

Но дело было даже не в этом.

По мнению руководства, находящиеся изолировано диспетчера, превратили здание на Герцена в своеобразное мини - государство и делали там все, что хотели. Сверхнапряженная работа и огромная ответственность при этом как - то не принимались руководством во внимание.

Проектировщикам нового здания Управления Московского метрополитена было дано задание - разместить диспетчеров всех линий в залах не имеющих контакта с внешним миром, чтобы никакие внешние факторы не влияли на работу по управлению движением.

Логично? Конечно.

Но было еще одно вполне релевантное требование - вход во все диспетчерские залы должен находиться рядом с кабинетами руководства Службы движения. Тоже логично - в случае чего помощь начальства всегда под боком, а потом и приказ с благодарностью и обязательная денежная премия. Диспетчерам поменьше, а "помощникам" - побольше.

Как то, уже работая начальником станции, я получил указание немедленно выехать на "Проспект Мира" Калужско - Рижской линии в связи с большим сбоем в движении поездов для оказания помощи, правда непонятно какой.

Надо сказать, что эта станция находится прямо под, тогда еще новым, зданием Управления метрополитена.

Войти в помещение блок - поста оказалось невозможно. Небольшая комната была заполнена начальством всех рангов, спустившихся из своих кабинетов "на помощь".

Бедная девочка - дежурная по блок - посту.

От присутствия такого количества, как говорят, VIP - особо важных персон, она сидела вся красная, от волнения у нее дрожали руки, но работу свою она выполнила.

В вышедшем назавтра приказе были упомянуты все "помощники" высокого ранга. А что же та девочка с блок - поста?

Ее еще и наказали за неоперативность в работе.

Однако кое в чем руководство было право.

Находясь вдали от начальства, практически без контроля извне, некоторые диспетчера, преимущественно молодые, стали устраивать во время смены небольшие "междусобойчики".

Один из них, особенно крупный, да еще проходивший в разгар горбачевской борьбы с пьянством, стал известен всему метрополитену.

Он проходил в ночную смену и его пресек специальный наряд милиции, направленный самим дежурным Главного управления внутренних дел Москвы, видимо с чьей - то подачи.

Случай конечно экстраординарный.

Провинившимся диспетчерам было предложено два варианта.

Или немедленное увольнение с записью в трудовой книжке - помните такие - или перевод на должность машиниста уборочных машин. Проще говоря - уборщицы.

Спустя некоторое время многих вернули назад - все - таки специалисты очень высокой квалификации, а это ценилось.

Так что лучше, решило руководство, пусть все - таки диспетчерская служба будет вместе со всеми, в одном здании, да поближе. Элита метрополитена была взята под полный контроль.

Что же касается самого графика движения поездов, то разработано много их разновидностей - на рабочие и выходные дни, праздники, зимние, летние, субботние, воскресные, дни проведения крупных спортивных соревнований, детские новогодние представления и множество других вариантов.

Ночная жизнь метрополитена

Другой сферой деятельности службы движения является обслуживание пассажиров - собственно то, для чего и создан метрополитен.

В распоряжении начальника станции, в его прямом подчинении, имеется штат людей, непосредственно работающих с пассажирами. Это контролеры, дежурные у эскалаторов, работники по уборке и, конечно, начальник смены - дежурный по станции.

Косвенно начальнику станции подчиняются сотрудники всех других служб, работающие в пределах зоны его действия.

На радиальных линиях последние поезда отправляются с конечных станций в час и две минуты, под центром города они проходят примерно в половине второго и прибывают на противоположный конец линии где - то около двух часов ночи.

Только после прохода последнего поезда вход на станцию закрывается и начинается иная, совсем непохожая на знакомую многим, ночная жизнь метрополитена.

Внизу, на платформе собираются сотрудники различных служб, для которых запланирована сегодня работа в границах данной станции.

Работник милиции обязан проверить у всех без исключения удостоверения и разрешение на производство работ.

Примерно в два десять диспетчер линии дает распоряжение о снятии напряжения с контактного рельса.

После доклада электродиспетчера о выполнении задания, в тоннелях включается полное освещение и разрешается начало работ.

Работники службы тоннельных сооружений устраняют протечки от воды из подземных рек, которыми так изобилует "подмосковная" земля, чистят стены и потолки и делают другие ремонтные и профилактические работы на подземных и наземных сооружениях.

В советские времена, два раза в год, мастер службы и начальник станции подписывали совместный Акт о готовности всех сооружений к "пролетарским" праздникам - Первое мая и Седьмое ноября. В основном производился косметический ремонт наверху, в вестибюле, и в подземных залах.

Но этим дело не заканчивалось.

За несколько дней до праздника каждую станцию принимала специальная комиссия. Для постороннего человека это выглядело несколько необычно.

Ночь, полутемная платформа. Я при полном параде, в руках большая коробка с ключами от всех станционных помещений.

Уже позвонили соседи и сообщили, что комиссия выехала в нашу сторону.

Несмотря на полученное предупреждение и полную боевую готовность, появившийся из тоннеля рабочий поезд воспринимается как что - то неожиданное.

Это дрезина, открытая платформа с кабиной, в которой, кроме машиниста, находится самое высокое начальство, а те, кто рангом пониже - путешествуют на открытом воздухе.

Поезд останавливается и все эта толпа заполняет платформу. Затем начинается

групповая прогулка по подземным лабиринтам и каждый член комиссии вносит свои замечания, даже если в этом нет никакой необходимости. Но какая проверка без выявления недостатков. И их обязательно находят.

Уменьшение премии, в лучшем случае, мне гарантировано и это обязательно происходит. Я же воспринимаю такое положение довольно спокойно, как неизбежную часть своей работы.

Минут через тридцать - сорок комиссия загружается в дрезину, в том же порядке, согласно табелю о рангах, и поезд скрывается в тоннеле. А я иду звонить на соседнюю станцию.

Несмотря на ярко выраженный бюрократизм, такие комиссии, вместе с многочисленными плановыми проверками, приносили огромную пользу.

В стране уже полным ходом шла так называемая горбачевская "перестройка", экономика скатывалась в пропасть, все приходило в упадок.

А метрополитен сохранял остатки той, еще сталинской, железной дисциплины и это позволяло избежать много несчастных случаев, вероятность которых в таком сложнейшем механизме, очень высока.

"Запаса прочности" еще хватало.Учитывалось даже то, что порой казалось просто перестраховкой.

На "Белорусской - радиальной", той, что в здании вокзала, в вестибюле, напротив входа, есть огромная дубовая двухстворчатая дверь, за которой скрывается другая, поменьше и попроще, а за ней небольшая комната со своей особой историей.

В 1957 году вестибюль станции был затоплен паводковыми водами, которые проникли и вниз, на платформы. С той поры такого больше не случалось.

Но в этой специальной комнате хранилось все необходимое для такого случая - мешки с песком, резиновые сапоги, заграждения и тому подобное.

Этот склад регулярно и очень тщательно проверялся по утвержденному списку, прикрепленному здесь же, на стене.

И горе начальнику станции, если отсуствовал хоть один предмет.

А тем временем ночная жизнь метрополитена в самом разгаре.

Работники всех служб уже в тоннеле - путейцы, связисты, строители, электрики и многие другие.

И на блок - посту ночью наступает самое горячее время.

Прежде всего не все поезда отправляют в депо. Часть из них рассосредотачивают по линии для того, чтобы первые пассажиры, начинающие свою поездку в центре города не ждали поездов, отправившихся с конечных станций.

После завершения плановой расстановки составов и снятия напряжения начинается движение рабочих дизельных поездов и всякого рода дрезин, подвозящих материалы для ремонтных работ, различное оборудование.

Один раз в месяц производится промывка тоннелей специальным поездом.

Под большим давлением вода распыляется по окружности, точно по форме тоннеля.

К пяти часам утра рабочие поезда возвращаются в депо. К этому же времени все обязаны покинуть тоннель.

Ответсвенный от каждой службы докладывает своему диспетчеру, что его люди завершили работу и вышли на станцию.

Где - то примерно в пять двадцать, диспетчер движения дает указание электродиспетчеру подать напряжение на контактный рельс и, получив подтверждение, сообщает об этом всей линии.

С этого момента вход в тоннель всем категорически запрещен.

Станция готова к приему пассажиров.

Дежурный по блок - посту, дежурный по станции, старший кассир, контролер, дежурный у эскалатора - все на своем посту.

Станции открываются обычно минут за десять до прохода первого поезда, но, так как часть составов расставлена вдоль линии, то разброс во времени получается небольшой.

Контролер обыкновенным трехгранным ключом открывает входные двери и первые из десяти миллионов пассажиров входят на промытую за ночь станцию.

Наступает новый день, а для движенцев до завершения рабочей смены остается чуть больше двух часов.

Немного о чистоте и как это достигается

Московский метрополитен с самого открытия считался образцом чистоты, порядка и точности.

В сознании советских людей "подземные дворцы" всегда связывались со словом "сверкающие". И действительно, каждая станция поражала не только своим помпезным оформлением, но и безукоризненной чистотой.

На территории метрополитена запрещалось курение, даже в те годы, когда густой папиросный ( сигареты были только у избранных ) дым стоял практически во всех общественных местах.

Перед входом на станцию метро даже самый заядлый курильщик и сейчас гасит сигарету. Это правило неукоснительно соблюдается вот уже семьдесят лет и генетически передается из поколения в поколение, как и то, что в метро не принято бросать мусор, справлять нужду и все такое прочее.

Входя ранним утром на станцию, первые пассажиры видят сверкающий зал и кажется, что здесь потрудилась целая бригада уборщиков.

На самом же деле все обстоит намного сложнее.

В советские времена существовало такое понятие - штатное расписание, где было подробно расписано сколько работников и какой специальности полагалось каждому предприятию, магазину, школе и всему прочему "народному добру".

Работники, обслуживающие станции, распределены на четыре смены, продолжительностью по двенадцать часов каждая.

В каждой смене положено по два уборщика или, как официально называлась эта должность."машиниста уборочных машин".

Фактически же, если и был один такой "машинист" в смене, то и это считалось большой удачей.

Зарплата маленькая, а работа тяжелая, а прямом и переносном смысле. Основной процент уборщиц составляли бабушки в возрасте семьдесят плюс.

Прожившие большую часть жизни при Советской власти, воспитанные на ее идеалах, почти с детства попавшие на тяжелую физическую работу - дети военного времени. к старости они получили от государства мизерную пенсию, на которую, даже по тем, еше 1961 года, ценам, можно было вести весьма и весьма скромный образ жизни.

Метрополитен же был тогда одним из немногих мест, где, после трех лет непрерывной работы, у бабушек имелась возможность увеличить свое пенсионное пособие. Ненамного. Примерно на десять рублей - с восьмидесяти до девяносто. Три года непрерывного, изнурительного труда, днем и ночью, по двенадцать часов - вот цена этой "милости государства".

Миллионы пассажиров приносят на ногах, особенно в ненастную погоду, тонны грязи, которую нужно было вернуть обратно наверх.

В течении дня уборка производилась с помощью мокрых опилок, которые рассыпались по полу, а потом сметались вместе с прилипшей к ним грязью и эта смесь вручную, ведрами, выносилась с территории станции.

В моей смене на "Белорусской - кольцевой" уборщицей работала Александра Ивановна, баба Шура - прекрасной души человек, добрая и безотказная. Ей было уже за восемьдесят.

Она успевала не только убирать и подземные залы, и балюстраду эскалаторов - это там, где лампы, и верхний вестибюль, но и подменять контролеров и дежурных у эскалаторов.

Ведра с мокрыми опилками и сметенным мусором нужно было поднять на эскалаторе - а весили они прилично, а потом, погрузив на тележку, отвезти к специальному контейнеру, который находился на расстоянии примерно сто метров от станции. И так все двенадцать часов, три года без перерыва.

За день таких ведер набиралось до сорока, а то и больше.

И за этот рабский труд государство платило гроши - согласно тому же штатному расписанию.

И все - таки почему "машинист уборочных машин"?

Все правильно - такая машина была, но на ней разрешалось работать только ночью, после снятия напряжения с контактного рельса.

Это "чудо техники" было разработано где - то в сороковых годах и еще сейчас сохранилось на некоторых станциях.

Уборочная машина типа "ШУ", или просто, как ее называли "Шура", предназначалась для влажной уборки. Она работала на аккумуляторах, которые в течении целого дня заправлялись, а хватало их на пару часов. Поэтому приходилось подключаться к электросети, розеткам, разбросанным по всему подземном залу, что было категорически запрещено.

Работать с "Шурой" нужно было в резиновых перчатках, специальных, большого размера. Тяжело было видеть как наша восьмидесятилетняя баба Шура, ростом метр шестьдесят, тянет по платформе свою допотопную тезку.

Людей катастрофически не хватало, не помогали ни многочисленные объявления, ни льготы работников железнодорожного транспорта.

На такой рабский труд за гроши желающих не находилось. А "лимитчиков", по нынешним временам "гастербайтеров", на работу в метро не принимали.

Вот на этих "бабушках - старушках", переживших войну, сталинские репрессии, голод, разного рода дефициты и к старости, в "благодарность" от государства, получившие право на нищенское существование, и держался имидж не только самого красивого, но и самого чистого в мире московского метрополитена.

Грустно.

Но в жизни часто грустное перемешано со смешным. Поэтому в заключении хочу рассказать одну забавную историю на ту же тему.

Где - то в конце восьмидесятых годов прошлого века в Москве находился с официальным визитом король Испании Хуан - Карлос.

Вообще - то визиты высоких гостей в метро не были чем - то особенным.

Но в программе пребывания короля в Москве эта экскурсия не планировалась. Все произошло спонтанно и неожиданно для принимающей стороны.

Однако не выполнить желание коронованной особы было невозможно.

Король осматривал метро в середине обычного рабочего дня. И маршрут был традиционный - "Маяковская" - одна из красивейших станций, далее поездом до "Горьковской", переход на "Чеховскую", как образец современного подземного дизайна - и "домой".

Конечно можно было бы показать подземные дворцы Кольцевой линии, но тогда бы пришлось ее закрыть, парализовав при этом работу не только метрополитена, но и семи железнодорожных вокзалов.

Поэтому всех высоких гостей возили только по описанному маршруту - станции красивые, относительно спокойные и публика поинтеллигентнее, чем, скажем, на "Комсомольской". И, главное, удобные с точки зрения безопасности.

Его Величество Хуан - Карлос со свитой появились в метро так неожиданно, что сообщение об их ожидаемом прибытии поступило руководству всего за полчаса до визита.

К моменту прибытия короля на станцию "Горьковская" наше начальство подбежало в одно время с поездом, доставившим Его Величество.

Хуан - Карлос приехал в кабине машиниста, а свита и охрана - в первом вагоне, освобожденном от пассажиров. Люди, ехавшие в остальных семи вагонах, даже и не представляли какой у них интересный сосед.

Поезд остановился, король вышел на платформу и оказался прямо напротив большой кучи только что собранного уборщицей мусора. Она же, ничего не ведая, стояла рядом в засаленном желтом жилете - обязательном элементе одежды, согласно требованиям охраны труда.

Высокое начальство остолбенело, но выручил опыт приема высоких гостей.

Хозяева выстроились в шеренгу, загородив своими телами этот позор, а кто -то из начальников, улыбаясь и протягивая руку королю, другой, сзади, делал отчаянные жесты бедной старушке немедленно убираться отсюда.

Но она поняла это по - своему и усердно принялась перемещать эту кучу вдоль платформы.

Поднявшаяся пыль, покрывшая всех присутствующих, стала достойным завершением этой картины.

Его Королевскому Величеству еще повезло - в то время на одной из самых центральных станций - "Горьковская", ныне "Тверская" - на все четыре смены было только две уборщицы.

"Холодная война" и туалеты

В администрацию метрополитена поступает очень много претензий по одной и той же проблеме. Она же постоянно обсуждается на многочисленных форумах в интернете.

Проблема эта - отсутствие на станциях общественных туалетов.

Подземные залы - ведь это не только платформа для ожидания поезда.

Здесь назначают свидания, проводят деловые встречи, ссорятся, мирятся и, бывает, сводят счеты с жизнью. Кроме того, даже простая поездка в метро занимает довольно много времени.

Поэтому претензии об отсутствии такого элементарного удобства как туалет вполне естесственны.

Но давайте посмотрим на проблему с другой стороны.

Канализационная система работает по обыкновенным законам физики - принимает отходы и далее их движение происходит под действием силы тяжести, сверху вниз.

А в метро наоборот. Все нужно поднять наверх, в городскую сеть.

И, если в день московский метрополитен перевозит десять миллионов пассажиров, и, допустим, только один миллион воспользуется услугами подземной канализации, то трудно представить себе, какую систему насосов нужно иметь, чтобы все это перекачать наверх.

И все - таки туалеты на станциях есть. Правда предназначены они для работников метрополитена и, поэтому, довольно небольшие.

Эта, на первый взгляд, курьезная проблема, например на "Белорусской - Кольцевой" давала мне хорошую головную боль.

Раньше эта станция имела один выход, к Белорусскому вокзалу, а с противоположной стороны, в торце, была установлена огромная скульптурная композиция "Советская Белоруссия", которая прикрывала небольшую нишу.

Она то и выполняла функцию отхожего места. И как ни гоняли и дежурные по станции, и милиция желающих посетить это место, оно уже было помечено и ничего нельзя было сделать.

Говоря на такую деликатную тему как подземные туалеты, я немножко слукавил. И вот почему.

В системе московского метрополитена есть подразделение с довольно нейтральным названием - Электромеханическая служба.

Она выполняет две основные функции.

Первая - обслуживание вентиляционной системы.

Если вы находитесь вблизи любой станции, то где - то недалеко можете увидеть небольшую башню - так назваемые вентиляционные киоски.

Это воздухозаборники.

Дело в том, что в метро не существует системы отопления в нашем понимании.

Прекрасно налаженная система вентиляции работает в двух основных режимах. Зимой на вытяжку - чтобы не допустить проникновение холодного воздуха внутрь, а летом наоборот - на приток, втягивая теплый летний воздух в прохладные подземелья и поддерживая постоянную температуру - где - то двадцать - двадцать два градуса Цельсия.

Существует еще много различных вариантов, но оставим их специалистам.

Есть у Электромеханической службы и другая функция - обслуживание объектов гражданской обороны.

Уже на стадии проектирования первой линии, учитывался тот факт, что, в случае войны, метрополитен должен стать одним огромным бомбоубежищем.

Так и произошло.

Сразу после нападения фашистской Германии на Советский Союз и начала налетов немецкой авивции на Москву, метрополитен превратился в "спасительную крышу" для десятков тысяч москвичей.

В первые два года войны станции закрывались в шесть часов вечера, а потом сразу превращались в убежища.

На гранитные полы и рельсы укладывался деревянный настил, расставлялись походные кровати, фонтанчики с питьевой водой и, конечно же, открывались дополнительные туалеты, как на самой станции, так и в тоннелях.

В эти убежища людей пускали только при сигнале воздушной тревоги, а звучал он преимущественно в вечернее время. Исключение делалось для женщин с детьми.

Налеты фашистской авиации на Москву, особенно в конце 1941 года, были столь интенсивными, что сигналы тревоги следовали один за другим, поэтому, спустившись в метро, многие так и оставались там на всю ночь.

Надо сказать, что организация приема людей была великолепной.

В подземных убежищах работали медицинские пункты, буфеты и даже библиотека. На каждой станции было что - то вроде "избы - читальни" со свежими газетами и журналами. И, конечно, медицинские работники.

А утром все разбиралось и начиналось обычное движение поездов.

С появлением атомного оружия и началом "холодной войны", метрополитен переоборудовали учитывая новые реалии.

Была проведена большая работа для превращения станций в герметически закрытые помещения, способные предохранить от проникновения радиации.

В случае использования метро как укрытия, тоннели, примерно посередине перегона между соседними станциями, перекрываются специальными герметическими воротами, а, поднимающаяся часть пола, что находится рядом с эскалаторами, превращается в стену, полностью перекрывая станцию и превращая ее в автономную зону, в которой имеется все необходимое для длительного пребывания - электрические генераторы, запасы питьевой воды и продуктов, туалеты и душевые, связаные с пультом дежурного по станции.

Все это мощнейшее хозяйство и обслуживает Электромеханическая служба.

В мирное время эти туалеты и душевые комнаты, как на станциях, так и в тоннелях, законсервированы, но находятся в полной боевой готовности.

В заключении хочу привести один любопытный документ.

Обязательное постановление Исполкома Моссовета о правилах использования Московского метрополитена как бомбоубежища №36/18 от 21 сентября 1941 г.

В целях создания лучших условий для укрывающегося населения в метрополитене во время вражеских налетов исполком Московского Совета постановляет:

1. Московский метрополитен использовать как бомбоубежище для населения, проживающего поблизости от станций метрополитена.

2. Разрешить вход в метрополитен до объявления воздушной тревоги только детям и женщинам с детьми до 12-летнего возраста.

Примечание: начало впуска в метрополитен женщин и детей устанавливается администрацией метрополитена.

3. После объявления воздушной тревоги на станции метрополитена пропускаются в первую очередь дети, а затем взрослое население.

4. Запрещается пользоваться метрополитеном как бомбоубежищем:

а) больным инфекционными болезнями (тиф, скалатина, корь и т.д.);

б) лицам в нетрезвом состоянии;

в) лицам с громоздкими вещами (чемоданы, узлы, ящики и т.д.

Примечание: разрешается иметь при себе постельные принадлежности.

г) лицам, содержащим себя в неопрятном состоянии

5. Входящее в метрополитен население обязано без задержки пройти в тоннель на место, указанное администрацией метрополитена или органами милиции. На платформах станций и в вагонах метро разрешается размещаться только детям и женщинам с детьми до 2-летнего возраста.

6. Выход из метрополитена производится после объявления об окончании воздушной тревоги администрацией станции.

7. Запрещается населению, укрывающемуся в метрополитене:

а) сорить и оставлять после ухода бумагу и другие предметы;

б) прикасаться и садиться на оборудование метрополитена (короба, кабель и т.д.);

в) иметь при себе огнеопасные материалы.

8. Лица, укрывающиеся в метрополитене от воздушных налетов, обязаны соблюдать полный порядок и беспрекословно выполнять все распоряжения администрации и милиции.

9. Администрация Московского метрополитена обязана:

а) немедленно после сигнала воздушной тревоги подготавливать станции и тоннели метрополитена к приему укрывающихся граждан;

б) иметь на всех станциях метро медицинские пункты для оказания первой помощи;

в) содержать все помещения метрополитена в чистоте и порядке;

г) производить дезинфекцию платформ, подвижного состава и тоннелей один раз в 10 дней;

д) обеспечить для укрывающегося населения достаточное количество питьевой воды.

* * *

Виновные в нарушении Правил использования Московского метрополитена как бомбоубежища подвергаются в административном порядке штрафу в размере 100 рублей, а в случаях, предусмотренных законом, привлекаются к уголовной ответственности.

Сколько спит машинист

Машинистов, как и диспетчеров, тоже принято считать элитой метрополитена.

Когда едешь по подземной Москве не в вагоне, за окном которого проносятся стены тоннеля и, сливающиеся в единую ленту, черные, покрытые пылью кабели, а в кабине управления, то зрелище, увиденное через переднее стекло, завораживает своей неожиданной красотой.

Поезд несется в кромешной тьме, фары высвечивют ребристые тюбинги - облицовку тоннеля, бесконечные ряды кабелей вдоль стен и рельсы, уходящие за поворот.

Вдруг впереди появляется, сначала слабый, свет, который становится все ярче и, наконец, заполняет все пространство тоннеля. Вот уже показалась заполненная пассажирами платформа станции, которая при резком переходе из тьмы к свету, кажется сделанной из хрусталя.

Короткая остановка, штурм поезда пассажирами и снова проваливаешься во тьму. Одни голые стены да гроздья кабелей. И так до следующей станции, яркой, красочной и праздничной.

Такое путешествие хочется продолжать до бесконечности, но "час пик" заканчивается и на одной из "деповских" станций Кольцевой линии, вроде "Белорусской", наш поезд переходит на другой путь и уходит в тоннель, полого поднимающийся вверх. Наконец мы на улице, то есть на одном из множества железнодорожных путей метродепо "Красная Пресня".

Здесь, наверху, промозгло, слякотно, льет дождь, перемешанный со снегом.

Хочется обратно, вниз. На хрустальные станции, в темноту тоннелей, туда, где тепло и сухо, нет этого моросящего дождя, грязного слежавшгося снега и неба с низко нависшими облаками. Сказка кончилась, а работа продолжается.

Когда - то, не так уж и давно, каждому поезду "полагался" машинист с помощником. И тоннели были освещены круглосуточно

Потом началась очередная кампания по экономии, путем изыскания "внутренних ресурсов".

Как всегда начали не сверху, а снизу.

Сначала выключили в тоннелях свет. Полное освещение разрешалось использовать только во время ночных работ. Для движения поездов свет не нужен, есть фары.

В продолжении все той же экономии ликвидировали должность помощника машиниста. Конечно не сразу.

Сначала на более спокойных линиях, типа кольцевой, а потом и на остальных.

Этот процесс базировался на введении в начале девяностых годов прошлого века системы АРС - АЛС, которая успешно действует и сегодня.

Машинист остался один в кромешной темноте тоннеля, правда с кнопкой, расположенной на пульте управления, которую нужно нажимать через определенный промежуток времени, чтобы показать, что человек, ведущий за собой состав из восьми вагонов полных людей, в полном порядке.

Той сказки, с которой начинается эта глава, хватает лишь на один день. А потом начинается тяжелый, изнурительный труд.

Огромная ответственность, бешенный ритм, заданный графиком движения поездов - а интервал в "час пик" доходит до 75 секунд, и, в то же время, постоянная темнота и одиночество.

Название этой главы отнюдь не случайно. Есть еще одна проблема.

После прибытия последнего поезда на конечную станцию, машинист идет отдохнуть в, расположенную рядом. мини - гостиницу, а проще говоря, в обыкновенную квартиру, снятую или купленную метрополитеном в соседнем доме.

В прессе иногда встречаются рассказы об этих комнатах отдыха. Особенно их авторы зацикливаются на том, что у каждого машиниста там есть свои тапочки.

Все это правда - и хорошая мебель, и свежие постели, и тапочки.

В общем созданы прекрасные условия для полноценного отдыха.

Однако сколько времени он продолжается? Давайте сделаем небольшой расчет.

На конечную станцию последний поезд прибывает около двух часов ночи, здесь же он и остается на "ночлег", а его машинист может добраться до постели, той, рядом с которой стоят "персональные тапочки", примерно через полчаса.

Утром он должен принять состав приблизительно в пять часов и подготовить его к работе.

Так сколько времени спит машинист? Почти ничего.

Но это еще не все. Полусонный машинист в этот же день может продолжать работать на линии еще два - три - четыре часа, а иногда и больше. Затем перерыв на час - два - три, и снова в кабину. Хорошо, что там есть кнопка безопасности.

Неужели в век компьютеров невозможно составить оптимальный график с учетом времени для полноценного отдыха. Или не нужно?

Ведь кто - то этот график делает. И по старинке, вручную. От этого кого - то и зависит, будет ли машинист работать в праздники, продолжительность его перерывов, сколько времени он может провести дома, в кругу семьи, то есть вся его личная жизнь.

Другая важнейшая проблема - состояние подвижного состава, то есть на чем мы ездим. Большая часть опозданий и сбоев в графике движения имеют одну и ту же причину - техническое состояние вагонов.

Поезда для метрополитена производили и производят на заводе в городе Мытищи и на Ленинградском, простите, Санкт - Петербургском вагоностроительном объединении.

Еще в восьмидесятые годы прошлого века, получаемые с этих предприятий вагоны, выпускали на линию не сразу, а еще долго дорабатывали в метродепо.

Но даже после этого, в тоннелях практически каждый день что - то случалось из - за неисправностей подвижного состава.

Прошло много лет. Оказавшись в московском метро сегодня, я увидел те же поезда - дедушки, которые продолжают свой труд.

Говорят, что где - то, может быть на новых линиях, есть составы более современные. Возможно, но мне они не попадались. Скорее всего их тоже "дорабатывают" в депо.

Поезда тридцати, а то и сорокалетней давности, в которых от оригинала остался разве что корпус, с проплешинами незакрашенной ржавчины, продолжают перевозить миллионы пассажиров.

Внутри вагонов тоже стало как - то неуютно. Исчезли схемы линий метрополитена, находившиеся раньше у каждой двери. Зато на стенах налеплено много рекламных картинок. Именно налеплено, как попало, порой неровно, с отклеившимися углами.

Вот в таких условиях и работает "элита московского метро".

При этом почти во всех официальных пресс - релизах и многочисленных интервью руководства постоянно подчеркивается, что с внедрением системы АРС, управление поездами превратилось почти что в своего рода развлечение, типа экскурсии, с которой я начал эту главу.

На самом же деле, это "нововведение", большей частью внедренное еще двадцать с лишним лет назад, не только не облегчило труд машиниста, но даже добавило новые проблемы. И виноваты в этом ни разваливающиеся на ходу поезда, ни бросающиеся под колеса самоубийцы, ни участившиеся в последнее время теракты и даже ни сама система АРС.

Что же происходит?

Для того, чтобы разобраться в этом, мы завершим экскурсию по владениям службы подвижного состава и продолжим ее в другом подразделении метрополитена - службы СЦБ и связи, которая тоже занимается управлением движения поездов, но не виртуально, как диспетчер, а конкретно - светофорами и автоблокировкой. А также той самой системой АРС.

Основная проблема заключается в том, что уже к концу восьмидесятых годов Московский метрополитен подошел к пределу своих возможностей.

Чтобы принять такой поток пассажиров, а тогда их было шесть миллионов в день, требовалось увеличить пропускную способность метро - добавить вагоны в поездах, сократить интервалы межу ними, расширить станции и переходы, увеличить количество эскалаторов и еще много разных технических изменений.

На особо загруженных линиях количество вагонов в поезде достигло восьми.

Этого было недостаточно, но ни одна из существующих станций больше принять не могла. Удлинить платформы очень сложно и дорого.

С эскалаторами поступили проще - соорудили дополнительные выходы, как например на "Белорусской - кольцевой", "Маяковской", "ВДНХ".

Но осталась нерешенной проблема с интервалами между поездами, которые в "час пик" составляют 75 секунд. Вся автоблокировка в метро устроена по принципу "третьего светофора".

Это значит, что если поезд останавливается на станции или в тоннеле, то его охраняют три светофора - два красных и один желто - красный, который тоже запрещает движение. И лишь четвертый - зеленый, разрешает.

Малейшая задержка поезда на станции приводит к цепной реакции опозданий идущих сзади составов. Да и в целом, существующая система не позволяет при таких интервалах бесперебойное движение даже по графику. Ресурс исчерпан.

Так было и двадцать лет назад, так же и сегодня.

"Поезда идут друг за другом?" -, спросил диспетчер в первое мое дежурство на Горьковско - Замоскворецкой линии. "Значит все в порядке".

И по завершению "часа пик" машинисты, ведя составы со скоростью, превышющей все ограничения, востанавливали, нарушенный в течении дня, график движения.

А иначе машинисту грозило наказание - сокращение премии. Да, именно машинисту. Кто же на самом деле в этом виноват, для руководства службы подвижного состава не было секретом.

А машинисты тут рядом, в прямом подчинении.

А вы говорите элита метрополитена?

Как в метро снимают кино

В структуре Московского метрополитена с конца девяностых годов действует повое подразделение - служба сбора доходов.

Однако, как раньше, так и сейчас, несмотря на фантастические цифры пассажиропотока, метро в чистом виде прибыль не приносит.

Слишком большие расходы на эксплуатацию не покрываются доходами от продажи билетов.

А если еще вспомнить, какие суммы вкладываюся в строительство новых линий.

Однако служба сбора доходов существует, значит, кроме билетов, есть еще и другие источники.

С началом горбачевской "перестройки" и появлением в СССР, спустя почти шестьдесят лет, частных фирм и предприятий, скромно наываемых тогда "кооперативами", руководство метрополитена тоже решило внести свою лепту в этот процесс.

Где, как не в таком людном месте, можно было получить дополнительный доход от сдачи площадей под торговые точки. И, начиная с 1987 года, в метро появились первые лотошники, а, спустя пару лет, подземные мраморные дворцы превратились в большой базар.

Торговля шла на переходах между станциями и в наземных вестибюлях Для пассажиров остались только платформы и средний зал, хотя и там обычно кто - то что - то продавал.

Например, на переходе между двумя "Белорусскими", где установлена скульптурная композиция, посвященная партизанам, продавцы стояли в два, а то и в три ряда, точно как на рынке, или скорее как на барахолке.

Этот "партизанский зал" очень ценился у организаторов торговли. Место центральное, большой поток пассажиров с двух основных линий и особое расположение станции - в начале главной улицы столицы и еще около железнодорожного вокзала.

В настоящее время "торговцы изгнаны из храма". Остались лишь традиционные для метро аптечные киоски и театральные кассы. Правда в подземных переходах, прилегающих к станциям, торговля продолжается, но уже в более цивилизованном виде.

Откуда же доход? Скорее всего от рекламы, которая украшает и потолки эскалаторных наклонных тоннелей, и наземные вестибюли, постоянно звучит по внутреннему радио, порой заглушая традиционное "Стойте справа, проходите слева". Рекламными постерами обклеены и стены вагонов.

Однако пока, в отличие от других стран и даже некоторых городов России, реклама еще не добралась до стен подземных залов. Видимо все - таки пока стараются не портить архитектурный облик станций. Но все еще впереди.

Быть может вы удивитесь, но и до "перестройки", во времена "застоя", Московский метрополитен имел вполне законные дополнительные доходы.

Например от съемок фильмов, где действие в некоторых сценах происходит в метро.

Особенно кинематографисты любили станцию "Маяковская" - одну из самых красивых и, главное, узнаваемых, причем не только москвичами.

Постановочные съемки производились в ночное время, после закрытия метро.

Ведь сделай это днем, при такой массе людей, которые, увидев кинокамеру и известного артиста, преврашаются в толпу зевак, то работа станции была бы парализована.

К услугам кинематографистов в депо "Красная пресня", в специальном тупике, хранился отреставрированный поезд, еще из тех, что открывали движение на первой линии.

Этот состав, со светильниками - ландышами, выглядит внутри намного уютней, чем современные, с люминисцентным освещением.

Теперь представьте, как дорого обходятся студиям эти киносъемки "на натуре".

Кроме платы за аренду станции, нужно было выдать однодневный заработок всем работникам метрополитена, обслуживающим проведение киносъемок - электрикам, уборщицам, связистам. И, конечно, начальнику станции, который обязан всю ночь находиться на месте и, после завершения работы киногруппы, тщательно проверить каждый угол и подтвердить, доложив диспетчеру, полную готовность станции к приему пассажиров и поездов.

Несмотря на то, что день, вернее ночь таких съемок обходилась киностудии в кругленькую сумму, режиссер особенно не торопился. В конце концов он создает очередной шедевр - так некоторые из них мне и говорили.

Тем более все советское кинопроизводство финансировалось не частными продюсерами, как сегодня, а государством, также как и метрополитен, который весь заработанный доход переводил из одного в другой карман того же самого государства.

Как я уже говорил, все постановочные киносъемки производились только ночью. Но бывали и исключения из правил.

В этот апрельский день, когда уже закончился утренний балаган и наступило небольшое затишье, если так можно сказать о станции "Белорусская", ко мне в кабинет влетела бойкая девица, представитель студии "Киевтелефильм". Предъявив разрешение на съемки в так называемое "межпиковое" время, она тут же потребовала моей помощи.

Киногруппа делала картину о Владимире Высоцком, фильм художественно - документальный или что - то в этом роде.

На сегодня была запланирована такая сцена. Женщина, а в этой роли снималась известная певица Елена Камбурова, стоит в торцевой части вагона, у окна и смотрит вдаль, а за кадром звучат песни Высоцкого в ее исполнении.

Правда через это окно можно видеть только то, что происходит в соседнем вагоне, но зритель этого не поймет, разве что чересчур дотошный.

В чем же, по мнению этой бойкой девицы, заключалась моя помощь?

Для нее все было предельно просто. Так как снимать приходилось через оконные стекла сразу двух вагонов, то их надо было помыть или хотя - бы протереть. Был предложен такой вариант. Моя "машинист уборочных машин", садится в поезд, во время движения открывает торцевую дверь вагона и, высунувшись наружу, протирает оба стекла, а девица, на всякий случай, страхует ее от падения на рельсы, но весьма странным способом - держа за ноги.

Когда я представил себе эту картину и мою восьмидесятилетнюю "машинистку" Александру Ивановну, висящую между вагонами, то даже не знал, как на это отреагировать. О таком экстриме не могло быть и речи.

Девица обиделась и сказала, что все вымоет сама. И сделала, правда попросив помощника машиниста, который не смог отказать такой женщине, да еще из загадочного мира кино.

Вернувшись назад, девица сообщила, что вся группа уже находится на станции, включая массовку, привезенную из Киева. Ждали только Елену Камбурову, которая задерживалась.

Примерно пятьдесят человек расположились почти на всю длину платформы. А то свободное пространство, что оставалось, было заполнено ящиками с аппаратурой, прожекторами и барабанами с кабелем.

Для пассажиров места практически не было. Интересно посмотреть как это стадо ввалится в вагон.

Наконец прибыла главная героиня.

Пока ее гримировали, режиссер проводил инструктаж съемочной группы. Не знаю, что он там говорил, но думаю, что при таком шуме, его просто не слышали.

Прибыл тот самый поезд с протертыми стеклами и эта кинематографическая толпа бросилась на его штурм. Все перемешалось - массовка, операторы, помощники, помощники помощников.

Но, как ни странно, вагон вместил всех. И в течении двух минут платформа опустела. После такого балагана вдруг стало как - то непривычно пусто и тихо.

Лишь на одной из мраморных скамеек сидел кто - то в синем плаще.

Это была главная героиня - Елена Камбурова, про которую в суматохе посадки просто забыли.

Спустя несколько минут из поезда, прибывшего на противоположную платформу, вывалилась уже знакомая съемочная группа в полном составе, обнаружившая "недостачу" и весь процесс повторился снова.

Но на этот раз первым в вагон вошел режиссер, бережно держа под руку певицу, а потом уже все остальные участники представления.

Дальнейшая судьба этого фильма мне неизвестна. Может быть кому - то удалось его посмотреть?

Поиски пропавшей головы

В каждой работе, даже любимой, есть в большей или меньшей степени своя обратная сторона, свое "зазеркалье".

Метро - это место, где происходит круговорот огромных человеческих масс, людей совершенно разного уровня образования, менталитета, психологического состояния, в зонах повышенной или особо повышенной опасности. Поэтому и случаются здесь порой трагедии и, чем старше становится метрополитен, чем больше изнашивается его далеко несовершенное оборудование, тем ниже опускается планка, обозначающая границу риска.

Нет, я никого не хочу пугать, но, рассказывая о различных сторонах работы метрополитена, обойти эту тему невозможно.

Случалось разное, но при этом и сегодня московская подземка считается одной из самых безопасных в мире, а процент происшествий относительно пассажирооборота - тех самых десяти миллионов - ничтожно мал.

Метро например является идеальным местом для сведения счетов с жизнью. Когда на глазах у сотен людей, в том числе детей, человек, только что стоявший рядом, вдруг преврашается в бесформенную массу, что могут чувствовать эти люди.

А какая душевная травма у машиниста, у которого под колесами поезда погиб человек. В душе понимая свою невиновность, все равно ему кажется, что можно было предотвратить трагедию, что поздно заметил, что можно было затормозить раньше и тому подобное.

Человек получает глубокую психологическую травму и требуются долгие месяцы реабилитации, чтобы хоть как - то вернуться в свое обычное состояние.

Хотя, по словам машинистов, прошедших это, шрам в душе остается на всю жизнь.

Подобное происходит и с работниками станций, когда на их глазах совершается самоубийство, а, иногда, и преступление, которое чаще всего невозможно раскрыть. Да и особо не пытаются.

Но хотя - бы делают вид. Однако бывает и по другому.

Даже спустя много лет, не знаю, как объяснить этот дикий случай, особенно на фоне слаженной работы метрополитена и милиции. Около девяти часов утра, диспетчер движения получил сообщение от машиниста одного из поездов, который сообщил, что в тоннеле, рядом с моей станцией, он видит что - то похожее на человеческое тело.

Как всегда, в подобных случаях, движение поездов было немедленно прекращено, снято напряжение с контактного рельса и специальная бригада направлена на место, указанное в сообщении машиниста.

Спустя десять минут спасатели вынесли на станцию труп человека, почти не поврежденный, за исключением одной важной детали - не хватало головы.

Страшную находку положили на пол в служебном туалете. Приехала следственная группа и судебно - медицинский эксперт. Все осмотрели, сфотографировали, написали протокол и мирно отбыли.

На вопрос, что делать с трупом, один из следователей посоветовал сдать его в бюро находок метрополитена. Это у них шутки такие.

А, если серьезно, спустя всего - лишь час, приехали два здоровенных санитара, чтобы забрать эти останки в Институт судебной медицины.

Увидев, что не хватает головы, доблестные медики забирать труп категорически отказались. Объявись завтра у тела родственники или, хуже того, наследники, они с полным правом могли подать судебный иск против медиков, мотивируя тем, что пропавшая голова взята, без их согласия, для экспериментов или, того хуже, торговли органами.

И, скорее всего, выиграли бы процесс.

Поэтому медики, перебросив проблему на метрополитен, заявили, что примут только комплект. На вопрос, где взять недостающую деталь, санитары посоветовали поискать ее ночью.

Тем временем подземная жизнь продолжалась как обычно.

Приходили и уходили поезда, проносились потоки пассажиров, даже не подозревавших о лежащей совсем рядом страшной находке.

Все мои работники к этому туалету даже не приближались. Хорошо, что наверху был еще один. Иначе пришлось бы использовать давно "помеченную" пассажирами нишу позади "Матери - Белоруссии".

Правда некоторые "постоянные посетители" станции знали про служебный туалет и один из них, по привычке, забрел туда. Я это увидел слишком поздно, с другого конца платформы и бросился его перехватить, с ужасом ожидая момента, когда этот "гость" выскочит из туалета с криками ужаса, приведя в состояние паники всех, кто в тот момент находился на станции.

Последствия этой цепной реакции могли быть непредсказуемыми.

Но "случайный гость" был видимо настолько пьян, что просто переступил через безголовую находку и, сделав свое дело, скрылся в толне пассажиров. Наступал "час пик", а с ним приближалась передача смены.

Поставив нашу безотказную уборщицу Александру Ивановну охранять дверь в туалет, я продолжал то, чем занимался в течении дня - звонить всем, кто мог помочь избавиться от этой "находки" - диспетчеру, начальству, милиции.

Все соглашались, что случай необычный и скорая помощь обязана забрать тело для продолжения следствия, но, кроме советов обратиться туда - то, я ничего не получал.

Вдруг, перед самым концом смены, в толпе пассажиров промелькнул тот самый следователь, который и начинал это дело утром.

Услышав всю эту необычную историю, он оторопел, затем позвонил в институт судебной медицины, но там уже не с кем было говорить.

Только с помощью дежурного Управления внутренних дел по городу Москве тело забрали, но с условием - ночью найти голову или хотя - бы ее части.

К утру недостающая деталь была обнаружена и доставлена по назначению.

В то, что я рассказал трудно поверить, но все - чистая правда.

Но еще более дико это выглядит на фоне того, что в Московском метрополитене уже были происшествия с большим числом жертв и на такой случай существовали четкие инструкции для всех работников.

Слово "теракт" для работников столичной подземки уже тогда было совсем не новым и, несмотря на жесточайший цензурный прессинг, информация время от времени просачивалась в средства массовой информации.

Однако эти дозированные сообщения порождали многочисленные, порой просто беспочвенные, слухи и домыслы.

Как не прискорбно, но террористические акты, эта "чума двадцать первого века", начались в метро намного раньше, чем о них заговорил весь мир.

Взрыв на Арбатско-Покровской линии в 1977 году

В январе 1977 года в Москве прозвучали сразу три взрыва, в результате которых погибли семь человек. Подобных террористических актов в Советском Союзе не было почти 50 лет. Первый из них произошел в метро.

Бомба взорвалась в вагоне поезда на перегоне между станциями "Измайловская" и "Первомайская". Этот взрыв повлек за собой наибольшее количество жертв, поскольку в это время в поезде было много людей. Кроме взрослых, погибли и дети, которые вместе с родителями возвращались с новогодней елки.

Взорванный состав подали на "Первомайскую", и пассажиры нескольких поездов, проследовавших через станцию без остановки, видели развороченный вагон и окровавленных людей на платформе.

СМИ о трагическом происшествии не сообщали, но по Москве мигом разнеслись слухи о сотнях погибших, повергая жителей города в шок.

Как установило следствие, взрывы в Москве организовали жители Еревана Степан Затикян, Акоп Степанян и Завен Багдасарян.

Руководил преступной гоуппой Степан Затикян. Во время учебы в Ереванском политехническом институте он, вместе с другими студентами, создал подпольную Национально-объединенную партию (НОП) Армении. Члены партии выпускали газету "Парос" ("Маяк"), в которой призывали к созданию независимой Армении, и распространяли листовки с протестами против "российского шовинизма" и требованиями вернуть Армении Нагорный Карабах и Нахичевань. Заседание суда было закрытым.

Ни один из подсудимых виновным себя не признал. Через несколько дней приговор был приведен в исполнение.

Взрыв на Горьковско - Замоскворецкой линии в 2004 году

6 февраля 2004 г. в 08.30 страшный взрыв прогремел во втором вагоне поезда, следующего от станции "Автозаводская" в сторону "Павелецкой", на перегоне, на расстоянии около 400 метров от "Автозаводской". Немедленно отключили высокое напряжение, и началась эвакуация пассажиров. К месту трагедии были стянуты оперативные подразделения МВД, МЧС, ФСБ. В результате взрыва вагон был сильно деформирован, что осложнило работу спасателей. Всего в этой трагедии погибло 39 человек, около 100 получили повреждения разной степени тяжести. Мощность взрывного устройства составила около одного килограмма в тротиловом эквиваленте.

Возгорание ограничилось непосредственно местом взрыва, выделение ядовитых продуктов было минимальным. Остались целы межвагонные коммуникации, уцелело даже освещение в третьем вагоне, работала связь "пассажир-машинист" и диспетчерская связь. Пол вагона и подвагонное оборудование не пострадали - вся взрывная волна ушла вверх, разрушив крышу вагона. Сработала автоматическая система пожаротушения "Игла", которой оборудованы все поезда.

По факту взрыва прокуратура столицы возбудила уголовное дело по двум статьям Уголовного Кодекса - "умышленное убийство" и "терроризм".

До сегодняшнего дня результаты следствия не опубликованы.

Другое метро

С легкой руки журналистов телеканала НТВ, побывавших на законсервированном командном пункте Генерального штаба в районе станции "Чистые пруды", в обиход вошел новый термин - "Метро - 2".

Этот сенсационный репортаж был воспринят широкой публикой довольно равнодушно. Слишком много всякого рода разоблачений преподносят средства массовой информации своим читателям в последнее время, особенно так называемая "желтая пресса". Но, как обычно, любая сенсация сразу же обрастает массой домыслов и догадок. Так что порой трудно понять, где там правда, а где просто сенсационная фальшивка.

Почти сразу с началом военных действий на территории СССР в июне 1941 года, немецкая авиация начала бомбежку Москвы.

Несмотря на довольно неплохо организованную противовоздушную оборону, столица каждый день подвергалась массированным налетам.

Главной целью фашистских летчиков были прежде всего стратегические объекты, главным образом, центры управления страной и армией - Кремль, Генеральный штаб и Наркомат Путей Сообщения.

Советское руководство, несмотря на массированную пропаганду по подготовке населения к неминуемой войне с "мировым империализмом", к такому повороту событий оказалось неготово. Никто даже и предположить не мог, что Москву будут бомбить. А кто и думал об этом, тот помалкивал, следуя, по известным причинам, в русле сталинского видения вопроса.

Выхода не было. Пришлось уходить под землю.

Так Московский метрополитен, кроме убежища для горожан, стал еще и центром управления огромной воюющей страной.

Причем, из - за того, что налеты вражеской авиации происходили преимущественно ночью, в дневное время офицеры Генерального штаба работали в своих кабинетах, а ночью - на станции "Белорусская". Потом они переехали поближе, на "Кировскую", полностью закрытую для пассажиров.

Но чем дальше вглубь страны продвигалась немецкая армия, тем острее вставал вопрос об организации постоянных подземных командных пунктов.

"Мосметрострою" было поручено в срочном порядке организовать строительство этих сооружений.

Вот с этого момента, по моему мнению, и нужно вести отсчет истории "параллельного метро".

Хотя как считать. Например бункер под дачей Сталина в Кунцево - это метро?

А подземные тоннели, соединяющие его с Кремлем? Тоннели по которым ходят поезда, похожие на привычные, метрополитеновские. А станции без пассажиров и мрамора на стенах?

Здесь трудно обозначить границу. Это два совершенно разных, параллельных мира, хотя кое - где и соединенных между собой.

Схема "другого метро" засекречена, информации о нем очень мало, да это и понятно.

Весь этот параллельный мир построен настолько основательно, что и сегодня вполне может выполнять свои функции.

К 15 октября 1941 года немецкие танковые колонны приблизились к Москве на критическое расстояние - с северо - западной стороны около тридцати километров. В течении нескольких часов танковый десант врага мог появиться на окраине столицы. Кстати, по непроверенным данным, немецких мотоциклистов видели в районе речного вокзала.

16 октября - это единственный день, когда Московский метрополитен не принимал пассажиров. Да и не только он. Закрыто было все.

В городе царил хаос и мародерство. Население в спешном порядке покидало Москву.

Сталину были приготовлены несколько самолетов и специальный поезд.

Все стратегические и исторические объекты города, в том числе и метро, были заминированы. А метрополитен предполагалось еще и затопить.

Ждали приказа.

Сталин медлил. Чутье и на этот раз его не подвело. Приказ, так и не был отдан. Вместо него поступил другой - мародеров рассреливать на месте.

Было принято еще несколько других жизненно важных решений. Москва выстояла.

6 ноября на станции "Маяковская" состоялось традиционное торжественное собрание, посвященное двадцать четвертой годовщине Октябрьской Революции.

Сталин прибыл в последний момент на специальном поезде со стороны "Белорусской". Маршрут этой поездки до сих пор неизвестен, но сам факт доказывает, что несколько первых военных месяцев не прошли даром - параллельное метро уже работало.

Первая линия соединяла Кремль с "Ближней дачей" Сталина в Кунцево.

Сегодня под Арбатом проходят не две, как на схеме, а три линии метро, одна из которых та самая, сталинская.

Этот подземный вид транспорта подчиняется совсем другому ведомству, нежели метрополитен и работает совершенно автономно.

Здесь тоже есть свои блок - посты, дежурные по станциям и поезда с машинистами.

Иногда в некоторых депо можно увидеть необычные составы, которые поступают на ремонт из "Метро - 2". Они состоят из нескольких вагонов, очень похожи на поезда, которые мы видим в обычной подземке и отличаются от них почти полным отсутствием окон.

С началом "холодной войны" развернулось большое подземное строительство всевозможных бункеров и, связывающего их в единое целое, "Метро - 2".

Закрытость темы породила множество слухов, которые раздуваются "желтой прессой".

Но при всех этих фантазиях, правда состоит в том, что параллельное метро в Москве существует и находится в рабочем состоянии.

Слухи, слухи

По Москве, да и по всей стране, ходит множество невероятных историй о метрополитене. Это стало уже своего рода символом столичной подземки.

О чем только не говорят.

Например, широко распространившийся с конца восьмидесятых годов, рассказ про живущих в подземелье гигантских крысах. Говорили и об их фантастических размерах, агрессивности, о том как они нападают на людей, работающих ночью в тоннелях метрополитена.

По роду своей работы я провел в ночных подземельях немало времени, часто один и за все время ни разу не видел там никакой живности.

Да и откуда ей там взяться и чем питаться.

Однако крысы, правда не гигантские, а обычных размеров, встречаются.

Но не под землей, а наверху, в вестибюле. И это по самой прозаической причине - перед входом на станцию расположено множество лотков, с которых продают всевозможные пирожки, булочки и тому подобное.

Еще одна причина распространения разных слухов - это закрытость информации. Так, например, произошло после первого крупномасштабного теракта в январе 1977 года. Это же повторилось при трагедии на эскалаторе станции "Авиамоторная".

Что же там случилось на самом деле?

17 февраля 1982 года в 16 часов 30 минут из-за начинающегося наплыва пассажиров, возвращающихся с работы, резервный четвертый эскалатор станции был включен на спуск и на лестницу ступили первые пассажиры. Через пятнадцать минут в результате поломки механизма, пропало сцепление тележек лестницы с двигателем, и эскалатор под тяжестью людей стал двигаться вниз. Лестничное полотно развило скорость, в два с половиной раза превышающую номинальную. Около ста человек не смогли удержаться на ногах и стали падать, загородив проход в зоне нижней выходной площадки, там, где расположена гребенка. За несколько секунд, почти все пассажиры, находившиеся на эскалаторе, скатились вниз.

Трагедия длилась 110 секунд. Дежурный по эскалатору сделал все от него зависящее, но оказался бессилен. Заметив ненормальное движение лестницы, он пытался остановить машину рабочим тормозом с пульта в своей кабине, но безрезультатно. Выскочив из кабины, дежурный бросился к балюстраде, чтобы задействовать аварийный тормоз, но и это не помогло.

Весть о катастрофе разнеслась по городу мгновенно. "Вечерка", чуть ли не единственная из газет, опубликовала лаконичное сообщение, в котором отмечалось: "17 февраля 1982 года на станции "Авиамоторная" Калининского радиуса Московского метрополитена произошла авария эскалатора. Среди пассажиров имеются пострадавшие. Причины аварии расследуются". Точное число жертв: 8 погибших и 30 раненых.

Вопреки слухам, наводнившим город, люди не проваливались в машинное отделение, и никого не затянуло в механизмы. Все погибшие восемь человек были задавлены массой навалившихся на них людей. Некоторые пассажиры, пытаясь спастись, запрыгивали на балюстраду эскалатора. Пластиковые листы облицовки не выдержали (вот откуда слухи), но провалившиеся отделались всего лишь легкими ушибами, поскольку под самой балюстрадой находится бетонное основание и нет никаких движущихся частей.

Так, из - за отсутствия информации, рождались слухи, постепенно прирастая все новыми и новыми деталями. Сегодня говорят обо всем, поэтому о теракте в 2004 году я написал так кратко. Более подробную информацию найти довольно несложно, а мне хочется закрыть тему, которой посвящены несколько предыдущих глав.

Метро нового поколения

"Схема скоростного пассажирского транспорта".

Так сегодня называется карта Московского метрополитена, та что вы видите входя на станцию. И это не игра слов.

Согласно конценции развития столичного городского транспорта за основу бралось метро, линии которого, следуя исторически сложившейся, радиально - кольцевой планировке, дотягивались до новых жилых массивов, возводимых на окраинах города, а наземный транспорт, главным образом автобусный, должен был связывать станции метрополитена с самыми отдаленными уголками этих микрорайонов.

Уже начиная с семидесятых годов прошлого века застройка периферийных зон на несколько порядков обгоняла сооружение в этих районах станций метрополитена.

Сложилась такая ситуация, что эти микрорайоны, размером со средний, а то и крупный город, были "привязаны", в лучшем случае, к единственной станции метро. А бывало и хуже.

"Эффект Выхино" - один из таких примеров.

Станция метро "Выхино" соединена с одноименной платформой железной дороги. Каждое утро тысячи пассажиров, прибывающих на электричках из пригородов, вместе с жителями окрестных московских районов заполняют до отказа вагоны так, что уже на следующей станции "Рязанский проспект" практически невозможно открыть двери поезда.

А и к этой станции автобусы подвозят еще тысячи людей.

Чтобы хоть как - то решить проблему, часть поездов, не останавливаясь на "Выхино", начинали свою поездку с "Рязанского проспекта".

Но такое положение проблему не решило, так же, как и на других конечных станциях - "Речной вокзал", "Медведково", "Бибирево".

Кроме того в черту города включили территории, находящиеся за кольцевой дорогой - Бутово, Солнцево, Переделкино и другие. На этих площадях также возникли огромные жилые массивы.

Старая конценция - автобус плюс метро - проблему уже не могла решить.

Подвести же линию метрополитена как можно ближе к густозаселенным микрорайонам возможно, сделав на переферийных участках что - то вроде вилки, то есть когда одна линия на одной из окраинных станций расходится в нескольких направлениях, стараясь по возможноси приблизить станции к потенциальным пассажирам. Такая практика принята например в Нью - Йорке.

Но Москва не могла позволить себе такое, особенно в период политических катаклизмов - распада огромной империи и крушение "построенного" социализма.

Сегодня столица России постепенно старается выйти из транспортного кризиса, по крайней мере общественного.

Старая схема - автобус плюс метро - продолжает действовать с полной нагрузкой, несмотря на огромные автомобильеые пробки на дорогах.

Но уже видны результаты другого варианта, отнюдь не альтернативного прежнему, а дополняющего его.

В 2001 году началась разработка проекта так называемого "лёгкого метро" в составе системы Московского метрополитена.

Новые линии, соединённые с метрополитеном, начинаются от конечных станциях и вначале идут по тоннелям, а затем выходят на поверхность и поднимаются наверх, на эстакаду, где расположены также и станции с наземными вестибюлями (подъём и спуск осуществляется посредством эскалаторов, а также специальных лифтов для инвалидов). Эстакада окружена шумопоглощающими и шумоотражающими щитами. Линии лёгкого метро совместимы с метрополитеном обычным, на них используюется аналогичная система управления безопасностью движения и диспетчерской централизации, они способны принимать стандартный подвижной состав метрополитена.

Линии легкого метро продолжают существующие подземные трассы, уходя вглубь жилых массивов. Они намного дешевле обычного метро так как проходят, в основном, над землей. Есть несколько подземных станций, но для их постройки не надо зарываться глубоко в землю.

Легкое метро - понятие отнюдь не новое. Подобные системы уже много лет успешно работают во многих странах, например в Гонконге.

Будем надеяться, что и в Москве союз этих двух метросистем поможет, хотя бы частично, решению транспортного кризиса.

Проблемы существуют не только в отдаленных "спальных" районах.

Открытая недавно монорельсовая дорога проходит по довольно престижным местам, расположенным относительно близко к центру столицы.

Монорельс - третья составляющая московской скоростной транспортной системы. Линия начинается в районе Всероссийского выставочного центра, далее идет над улицей Академика Королева и, минуя Останкино - телебашню, телецентр, Шереметьевский дворец и парк, а затем поворачивает в сторону так называемого московского "Бермудского треугольника".

Этот район, ограниченный с трех сторон линиями железной дороги, всегда был труднодоступен из - за отсутствия не только метро, но и достаточного количества маршрутов городского наземного транспорта.

Монорельсовая дорога проходит через весь этот "треугольник" и заканчивается у станции метро "Тимирязевская".

Так этот район получил сразу два новых вида транспорта из трех составляющих Московской скоростной транспортной системы.

Пока монорельсовая дорога работает в "экскурсионном" режиме, то есть как туристский аттракцион. Здесь курсируют всего два поезда, интервалы движения большие, а билеты дорогие.

Поэтому, как транспортным средством, им пользуются единицы.

Новые станции Московского метрополитена в общем сохраняют заданный еще на первой линии тип - островной, со средним залом и платформами с двух сторон. Отличаются они друг от друга архитектурно - художественным оформлением.

Открывшаяся в районе строящегося бизнесс - центра "Москва - сити", станция "Деловой центр" совершенно другая. С ее постройкой в столицу пришел принципиально иной стиль.

По моему мнению, это станция для нового поколения, энергичного, делового и целеустремленного. Поколения, выросшего не в Советском Союзе, а совсем в другой стране.

Возможно такой стиль и приживется в Московском метрополитене, хотя на данном этапе в это верится с большим трудом.

Хотя кто знает.

В сложной современной жизни, новое, молодое поколение уверенно пробивает себе дорогу.

И может быть через несколько лет в Москве появятся новые линии, целиком состоящие из станций подобного типа.

Современному молодому поколению, живущему в совершенно ином мире, станции типа "Деловой центр" более близки по духу, чем имперское величие Кольцевой линии.

Время покажет.

Прошло уже почти полтора века с того дня, когда в Лондоне открылась первая станция метрополитена.

За это время мир кардинально изменился.

С появлением кино, предсказывали закрытие театров. А их становится все больше и больше. Телевидение обещало конец кино.

А что на самом деле.

То же самое с железными дорогами. Их протяженность постоянно увеличивается, так же как и скорость движения поездов.

Авиационный, железнодорожный, водный транспорт мирно сосуществуют, дополняя друг друга.

Метрополитену почти сто пятьдесят лет, но альтернативы ему пока нет и в ближайшей перспективе не видно.

Сегодня для больших городов это наилучшее решение транспортных проблем и при этом экологически чистое.

Московское метро растет вместе с городом. До 2010 года городская администрация планирует ввести в строй более 80 км. новых линий, которые свяжут центр столицы с ее самыми отдаленными окраинами.