Мир путешествий и приключений - сайт для нормальных людей, не до конца испорченных цивилизацией

| планета | новости | погода | ориентирование | передвижение | стоянка | питание | снаряжение | экстремальные ситуации | охота | рыбалка
| медицина | города и страны | по России | форум | фото | книги | каталог | почта | марштуры и туры | турфирмы | поиск | на главную |


OUTDOORS.RU - портал в Мир путешествий и приключений
ВОКРУГ СВЕТА №4-1977

МАРШРУТАМИ ПЯТИЛЕТКИ

В. МОИСЕЕВ

«АНТЕИ» ПРИЛЕТАЮТ ЗИМОЙ

Гул ночного аэродрома, казалось, сконцентрировался где-то высоко в одной точке и висел в морозном небе. Он существовал словно сам по себе, не нарушая земной тишины. Может, оттого мы, киевляне, шагая сейчас по бетонной полосе, испытывали чувство, будто мы очень далеко и этот заснеженный тюменский аэродром находится где-то на краю света. А может, это ощущение было вызвано тем, что экипаж, поднятый среди ночи, разомлевший от долгой езды на автобусе, все еще полусонный, не мог привыкнуть к холоду: мороз пробирался за воротник, жег уши под ногами хрустел снег.

Летчики шли к «Антею».

Машина стояла в стороне от взлетной полосы, у темной стены ночи. И хотя она была освещена с высоты лучами прожектора и взбухшими от плотного морозного воздуха собственными бортовыми огнями, ее округлое, грузное тело оставалось за пределами света. На расстоянии «Антей» был похож на спящего кита.

В длинном чреве «Антея», как в трюме баржи, выстроились трактор, машина, бульдозер и экскаватор. Гремели команды такелажников, взад-вперед сновали люди; стоя на высоких стремянках по бортам, копались в проводах и агрегатах механики. Заканчивала работу ночная смена. Ан-22 с техникой на борту готовился улететь в Нижневартовск.

Еще вчера уголок тюменского аэродрома напоминал причалы морского порта. «Чебурашки» и «драконы» (так на аэродроме называют бульдозеры и экскаваторы), газотурбинные станции на колесах, домики для буровиков, разноцветные контейнеры...

Не хватало только моря. Но зато вовсю светило морозное небо.

Два десятка человек работали у пасти входного люка. Погрузкой руководил высокий, плотный человек в потертой куртке и стоптанных унтах. Его можно было со стороны принять и за бригадира, и за грузчика... Это был старший инженер Александр Павлович Эскин.

Эскин еще в тридцатые годы работал с Олегом Константиновичем Антоновым. Именно тогда он установил мотор на его первый самолет — планеролет ЛЕМ-2. Во время войны в Сибири они строили десантные планеры и «Крылатый танк». Прошло немало лет с тех пор, а Эскин по-прежнему вместе с Антоновым...

Я смотрю на мощные формы «Антея», вспоминаю ЛЕМ-2 и хочу найти родство, связь между этими двумя машинами. Ведь они обе предназначались для перевозки грузов, да и внешне чем-то похожи. Только двигатели — несравнимых мощностей... С той «лемовской» поры антоновские машины проходят через руки Эскина. Он был в первых экипажах всех Анов, летал на Ан-22 и 27 февраля 1965 года, когда этот самолет впервые поднялся в воздух. У него опыт многих испытаний на Чукотке, в Якутии, Сибири, на Дальнем Востоке, в Средней Азии, в Париже...

Александр Павлович проверял места креплений техники на настиле корабля, натяжение стальных тросов. Когда к рампе самолета подполз «болотник», что легко идет по здешней топи, а зазор между машиной и стенками люка был несколько миллиметров, я спросил Эскина, как совместить с такими габаритами ювелирную точность при погрузке. Александр Павлович рассказал, что после первых полетов вот с такими грузами самолет вернулся домой с помятой рампой. Рассчитывался он на иную, колесную технику, а пришлось возить машины с гусеницами. «С поломанной рампой домой не возвращайтесь», — сказали тогда экипажу. После придумали специальные наезды, настилы.

Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Юрий Курлин.

В семь пятнадцать утра наш самолет вырулил на старт. Уже заметно посерело, но в кабине управления все еще фосфоресцировали бесчисленные стрелки и шкалы приборов, и ярко освещенное здание тюменского аэровокзала выплывало из поблекшей ночи приземистым прямоугольником с башенкой диспетчеров наверху. Убегал вдаль двойной пунктир огней взлетной полосы. Там, в конце, огни сливались в одну светящуюся точку, и на нее летчик Юрий Курлин нацелил свой двухсотдвадцатитонный корабль.

Сквозь небольшой иллюминатор я видел погруженные ночью машины, и мне казалось, что самолет не осилит этот вес. Но так только казалось, ведь Ан-22 поднимал в рекордном полете более ста тонн груза. Под нами поплыло серое снежное поле.

Высота медленно нарастает, внизу плывет покрытое снегом болото; на нем большими овалами темнеет лес. Светлой лентой изгибается Тура...

Неожиданно в штурманскую рубку ворвалось солнце. Небо чистое, дымка пропала, и под нами, как на карте, проплывает ледяное кружево рек и озер. Нет-нет да мелькнет под крылом буровая. Трудно прокладывать к буровым дороги среди этих непроходимых топей; летом грузы возят по рекам, а вот зимой, когда Тура, Тобол, Иртыш, Обь замерзают, сюда на помощь северянам прилетают киевские «Антеи».

...А все началось с того дня шестьдесят девятого года, когда начальник Главтюменнефтегаза Виктор Евгеньевич Муравленко позвонил Олегу Константиновичу Антонову.

К тому времени тюменцы вплотную приступили к освоению нефтяных и газовых месторождений. Позади остались разведка, поиск, первые фонтаны. Уже вошел в строй нефтепровод, соединяющий Усть-Балык с нефтеперерабатывающим заводом в Омске...

Но чтобы полностью освоить месторождение, нужно было перейти на индустриальные методы строительства и оборудование собирать прямо на местах, а для получения электроэнергии установить газотурбинные электростанции. И вот в конце 1968 года электростанции из Запорожья привезли в Тюмень; пришла еще разная землеройная техника — экскаваторы, бульдозеры; перед нефтяниками встал серьезный вопрос: а как все это хозяйство переправить дальше? Ждать лета и сплавлять по реке, а потом снова ждать, но уже морозов, и зимником тащить к промыслам?

Тогда-то генеральному конструктору и позвонил Муравленко: «Пришлите на помощь «Антей».

Антонов согласился. Еще задолго до разговора с Муравленко он со свойственной ему скрупулезностью разбирал, просчитывал возможности применения «Антея» в одной упряжке с вертолетами Ми-10 для освоения природных богатств Сибири и, вероятно, мысленно видел свое детище на прорубленных в тайге просеках, замерзших торфяниках и иных созданных наскоро аэродромах. Настала пора проверить самолет на практике.

Нижневартовск, куда предстояло перевозить грузы из Тюмени, только строился, аэродрома тогда не имел, и решили сажать машины прямо на снег, среди тайги. На полосу длиной всего в тысячу четыреста метров. Она начиналась от непромерзающего болота и кончалась обрывом.... Вот на такой взлетно-посадочной полосе проходил трудовые испытания «Антей». Вскоре воздушный мост Тюмень — Нижневартовск действовал с регулярностью железной дороги.

...Поднимаюсь по лесенке в кабину пилотов. Втянув голову в плечи, как-то обмякнув в своем командирском сиденье, дремлет Курлин. Отдыхает после напряженного взлета. Второй пилот, прикрыв стекло фонаря от солнца газетой, держит штурвал. Сидящий за спиной командира радист прильнул к наушникам. Но вот командир повернул голову в спортивной шапочке, на которой очень непривычно выглядели наушники, поправил натиравший шею ремешок ларингофона, сладко потянулся и, приподнявшись в кресле, разминаясь, быстро окинул взглядам приборную доску своей машины.

Вот эту самую машину, «единичку», как называют ее в КБ, он первый поднимал в воздух. Ему было тогда тридцать три года, и на его счету имелась лишь одна новая машина — Ан-24, да и то он летал на ней вторым пилотом.

Курлин в испытатели пришел из Аэрофлота. Он был первым на Украине летчиком с инженерным образованием, ему прочили тогда быстрое продвижение по службе и не отпускали в испытатели. Но он все-таки ушел, закончил школу летчиков-испытателей и стал теперь Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем СССР. У летчиков понятие «повезло» — значит получить сложную работу. И Юрию Курлину выпала такая работа: он поднял в воздух Ан-22... С полгода, а может, и больше он присматривался к машине, рулил по аэродрому. Рулежки эти всему экипажу надоели, и бортинженер предлагал: «Давай взлетим, а потом скажем, что рулили». Все смеялись и продолжали рулить и рулить, свыкаясь с машиной, пока не подошел знаменательный для экипажа, для КБ день — 27 февраля 1965 года.

О полете никто не объявлял, Но перед вылетом все поле было черно от собравшихся людей. Такова традиция всех КБ.

— Мы, конечно, немного волновались, — вспоминает Курлин, поворачиваясь в своем сиденье, отчего наушники слегка сползают в сторону...

Первый полет продолжался полтора часа, и в нем экипаж делал то, что обычно не принято делать в первых полетах.

— Мы даже убрали шасси, — говорит бортинженер Владимир Михайлович Воротников и сейчас, спустя столько лет, не удивлялся, как это бывает, и не осуждал своей дерзости. — Нам предлагали убрать носовую стойку, чтобы легче было покидать самолет в случае чего. Но мы решили: раз одну, так и остальные. Ну не выйдет какое-то одно колесо, так и черт с ним; посадим без него, их у нас вон сколько...

После первого полета только в испытательной аппаратуре дымок легкий пошел. Но это пустяк, который даже нельзя отнести к дефектам.

— Садились мы на другом аэродроме, наш был мал, и вот я вижу, — это Курлин вспоминает, — как механик, встречающий нас и показывающий дорогу на стоянку, приплясывает от радости. Помашет флажками, и снова в пляс, и так до самой остановки.

...Я смотрю во все глаза на щитки и пульты машины, той самой «единички», что потом в течение ряда лет проходила сложнейшие испытания. Включая и те, когда Курлин, Кетов и Воротников работали на режимах, близких к срыву в штопор, и инженер признавался, что только с третьего полета начинал понимать что к чему, а до того почти неосознанно носился вверх-вниз из кабины в кабину, проверяя приборы. И посадка с остановленными одним, двумя, тремя двигателями отрабатывалась на этой машине. А однажды, выключив на высоте тридцати метров все четыре силовые установки и зафлюгировав винты, экипаж приземлил уверенно и точно тяжеленный «Антей» в Борисполе, на аэродроме под Киевом.

На этой вот «единичке» Курлин искал обледенение чуть ли не по всей стране, и самые редкие, самые маловстречающиеся условия, когда машина покрывалась льдом при минус 30, он нашел на большой высоте в районе Батуми и отработал, как говорят летчики, методику выхода из этого положения.

Садились на высокогорных аэродромах с различным покрытием — льдом, галькой, песком, грунтом, при температурах на земле от минус 45 до плюс 45.

Курлин говорил: «Мне кажется, что темных мест в машине уже не осталось. Мы провели тысячи трудных посадок, и не было поломок ни машины, ни полотна взлетно-посадочных полос, хотя садился такой тяжелый корабль...»

— Пора запрашивать Нижневартовск, — говорит Курлин радисту и начинает снижение. Впереди в сероватой дымке показались факелы горящего газа.

— Самотлор, — замечает второй пилот Юрий Кетов. — А вот наш первый аэродром. — Я следую взглядом за его рукой и вижу заснеженную лросеку в тайге. Это та самая полоса, что упиралась в болото и обрыв.

Уже набегает земля, навстречу прозрачному фонарю несутся деревья, сугробы снега, под самолетом появилась полоса. Я стою за штурманом, затаившись, жду момента касания — это ведь самый важный миг полета, не зря авиаторы желают друг другу счастливой посадки. Не полета, а посадки. Жду. Толчка все нет и нет, и только когда «Антей» слепка закачался, видимо, на стыках и неровностях бетонки, я понял, что момент приземления уловить было невозможно. Курлин «притер» машину мягко и плавно: такая посадка еще в шестьдесят пятом году удивила и восхитила Bceix участников парижского Салона авиации и космонавтики.

Когда я вернулся к летчикам, там дружно щелкали тумблерами, отключая приборы и системы. Но на одном пульте, бортэлектрика, работа продолжалась: подъемным механизмам грузового отсека нужно было питание, и Михаил Прокофьев и ч Раченко оставался на своем месте. Раченко тоже из первого экипажа и был в рекордных полетах.

В грузовом отсеке уже пыхтит трактор, отворяется люк, наземь спрыгивают технари, хозяева грузов — работники передвижной мехколонны. И вновь работа закипает... Экипаж торопится обратно, ему нужно еще дважды прилететь в Нижневартовск.

«Единичка» вырулила со стоянки, а в это время над аэродромом, в дальнем его углу, появился другой «Антей». «Антей» приземлился, под его колесами вспыхнул синеватый дымок — и за самолетом, над полосой, взметнулась снежная пыль. Она еще не улеглась, как «единичка» снова подняла этот колкий снежный туман своими мощными винтами, ушла на взлет, набрала высоту и скрылась за аэродромом, над темневшим вдали лесом.

 
Рейтинг@Mail.ru
один уровень назад на два уровня назад на первую страницу