Мир путешествий и приключений - сайт для нормальных людей, не до конца испорченных цивилизацией

| планета | новости | погода | ориентирование | передвижение | стоянка | питание | снаряжение | экстремальные ситуации | охота | рыбалка
| медицина | города и страны | по России | форум | фото | книги | каталог | почта | марштуры и туры | турфирмы | поиск | на главную |


OUTDOORS.RU - портал в Мир путешествий и приключений

На суше и на море 1981(21)


КАРЕМ РАШ

ЛЕДОВЫЙ КЛАСС

Очерк

Дизель-электроход «Капитан Бондарен-ко»—корабль усиленного ледового класса типа «Амгуэмы». Водоизмещение—14 200 тонн. Длина по ватерлинии—133 метра. Спущен на воду в Комсомольске-на-Амуре. Флаг поднят на корабле 2 февраля 1967 года

«Броненосец»

Морская практика и выработанный ею язык не терпят приблизительности. Постараемся не нарушать этой традиции, рожденной суровой необходимостью. За ротозейство, беспорядок или расчет на «авось» море наказывает безжалостно. И это не могло не породить у моряков особой собранности, ясности и точности в действиях и лексике.

Я начал с традиционной краткой характеристики судна, которое хорошо знают во всех портах Дальневосточного бассейна. Однако «Капитан Бондаренко» заслуживает более близкого знакомства. Трудно найти судно, которое лучше бы подходило для этого бассейна, самого большого в нашей стране и самого сложного по условиям плавания. Эта истина общепризнана в среде моряков. Такое сочетание природных каверз, подстерегающих моряка, трудно сыскать. Летом туманы, осенью свирепые штормы, зимой десятибалльные льды, обледенения, высокие приливы, и все это выпадает на долю скромного «каботажного», которому надо доставить груз по назначению в определенный пункт. Грузы подразделяются на три категории. Массовые включают в себя наливные грузы, такие, как нефть и нефтепродукты, жиры, масла. К массовым же относят навалочные — уголь, руду, соли; туда же причислены насыпные — зерно, порошкообразные и пылевидные. Следующая категория— грузы генеральные; они упакованы в разнообразную тару—ящики, бочки, контейнеры, пакеты, но есть и без упаковки—машины, трубы', станки.

Наконец, третья категория—особорежимные грузы. Это скоропортящиеся продукты, всевозможные опасные материалы и живой скот.

«Капитан Бондаренко» взял на борт в заливе Посьета пять тысяч тонн клинкера — сырья для производства цемента—и более трех тысяч тонн чистого цемента. В Находке ему догрузили дорожные катки, вездеходы, самосвалы и грузовики. Вышли в море, имея на борту восемь тысяч сто семь тонн груза, который по специфическим транспортным категориям относят к массовым и генеральным. Забыл спросить у капитана, доводилось ли ему возить живой скот, но продовольствие он берет на борт нередко. Значит, знаком со всеми категориями грузов.

Судно это универсальное, как говорится, «мастер на все руки». Если добавить сюда хорошие мореходные качества корабля, построенного, как говорит капитан Евгений Иванович Осьмак, «без затей, но добротно, словом, по-русски», корабля, способного пробиваться через десятибалльные льды, то станет бесспорным вывод, что «Капитан Бондаренко» заслуживает внимания. Не зря всю эту серию судов, начиная с «Амгуэмы», моряки уважительно именуют «броненосцами». И пусть они неказистые с виду. Кораблю, который грудью крушит льды, не до изящных очертаний.

Отсутствие элегантности с лихвой восполняется богатырской силой и маневренностью. Что касается силы, то ею «Капитан Бондаренко» не обделен. У него четыре главных дизель-генератора харьковского завода транспортного машиностроения имени Малышева. Это несколько модифицированные четыре полновесных тепловозных двигателя по тысяче восемьсот лошадиных сил. Каждый из них крутит свой генератор, а вся могучая четверка вращает четырнадцатитонную махину винта из нержавеющей стали.

Коль Дальневосточный бассейн самый сложный по мореходным условиям, решили корабелы, то тут должны быть и суда особого ранга. Так родились «броненосцы» целой серии—первые дизель-электроходы отечественного производства, Их можно было бы назвать морскими вездеходами. Не зря радистов с «Капитана Бондаренко» знают по именам метеорологи всех полярных станций, отвечающие за проводку судов от Чаунской губы в Ледовитом океане до залива Креста в Беринговом море. Только когда забивает льдами Чукотское море, да так, что не пройти и хорошему ледоколу, «Капитан Бондаренко» меняет курс и возит грузы в Магадан, как в том Рейсе, о котором речь впереди.

Себестоимость перевозок по морю ниже, чем на любых других видах транспорта,— это хрестоматийная истина. Она верна даже и в суровых природных условиях. Морская дорога не знает ухабов, ей неведомы подъемы и спуски, она не требует ремонта, задержка в пути из-за льдов и штормов окупается другими преимуществами.

Грузооборот Морского флота СССР приближается к тысяче миллиардов тонно-километров. Суда под советским флагом заходят в тысячу сто портов, их можно встретить во всех морях и океанах.

«Капитан Бондаренко» только один из многих сотен советских судов. Однако в рейсах таких кораблей есть чрезвычайно важная особенность. Она связана с «островным» положением нашего Дальнего Севера, куда грузы, по крайней мере большинство из них, могут быть доставлены только морем.

Вот и попробуем увидеть за рядовым рейсом более широкую картину, как бы раздвинем горизонт. Прежде всего окинем взором «театр боевых действий» нашего славного «броненосца». Это весь Дальневосточный бассейн, и плавать приходится судну круглый год вдоль восточных границ нашей Родины.

Берег отечества

Площадь Дальневосточного бассейна равна Черноморскому, Балтийскому и Северному морским бассейнам, вместе взятым. На долю Дальневосточного бассейна приходится треть морских границ Советского Союза.

Передовые русские люди прекрасно осознавали роль Тихого океана в судьбах России. Если Охотское море — колыбель Тихоокеанского флота России, то такая суровая колыбель и должна была взлелеять мореходов своеобразного склада. Весь «берег отечества», как издавна именовали Тихоокеанское побережье, пестрит на карте именами офицеров и кораблей, ставшими легендарными уже при жизни. Василий Головнин, Гавриил Сарычев, Федор Литке, Фердинанд Врангель, Федор Матюшкин, Степан Макаров — всех не перечислить.

Они на Тихом океане прошли блестящую школу, которая позволила им в будущем руководить всем русским флотом и его верфями. При несходстве судеб все они были не только «лихими моряками», но и первоклассными учеными, все стали знаменитыми адмиралами. В известной мере Тихоокеанский флот был кузницей русских адмиралов.

Совсем не случайно Пушкин так упорно искал в архивах материалы по истории Петра, и еще менее случайно, что среди его предсмертных набросков — эскизы к роману о Камчатке. Зрелого Пушкина не могла тронуть экзотика. Здесь интерес более глубокий. Поэтический дар у него всегда сочетался с мышлением государственным, народным. Он не мог не знать, как и его современники-декабристы, что история, по сути, не знает ни одной подлинно великой страны, которая не была бы одновременно великой морской державой. С первыми «кругосветками» в русскую жизнь как бы ворвался свежий морской ветер, вызывая восторг будущих декабристов и их друзей.

Дальневосточный морской бассейн вытянут по меридиану от субтропических до полярных широт. В заливе Петра Великого выращивают морскую капусту, промышляют морским гребешком, а в Арктике, на севере того же бассейна, бьют моржей и тюленей. На юге тигры — на севере белые медведи. В Приморье могучие кроны пробкового дерева, опутанные лианами,— в тундре карликовые березки, столь малые, что гриб, вырастая, накрывает некоторые из них шляпкой, как зонтом. И так во всем. Контрасты в море, на суше и в небе, от вспышек северного сияния до теплых ливней и радуг на юге. Но где-то в середине этого пути север сходится с югом, и тогда можно встретить и в море, и на суше удивительные сочетания северной флоры и фауны с южной. Там по одной и той же тропе ходят соболи и тигры.

Моря бассейна глубоководны. На широких просторах при большой глубине регулярно повторяющиеся сильные ветры вызывают такие штормы, что Берингово и Охотское моря давно отнесены моряками к числу самых каверзных. В этих морях волнения свыше шести баллов встречаются в два раза чаще, чем в Японском. Большая протяженность морей с севера на юг, естественно, сказывается и на разности температур поверхностного слоя. В феврале нулевая изотерма поверхностных слоев опускается до сороковых градусов северной широты.

Для дальневосточных морей характерны муссоны. Зимой преобладают северо-западные ветры, а летом, с мая по август,— устойчивые южные и юго-восточные. Зимой у северо-западных берегов Охотского моря дуют сильные ветры типа бора. Когда над холодными течениями летом проносится теплый и влажный муссон, море обволакивает такой туман, что с ходовой рубки не видно на носу впередсмотрящего. Суда тревожно гудят. В бассейне бывает до двухсот пасмурных дней.

Чаще всего хребты тянутся вдоль берега и круто обрываются в море. Хорошо защищенных естественных гаваней мало, и во многих районах разгрузка идет на открытых рейдах. Моряки называют эту операцию «самовыгрузкой», добавляя к этому крепкий эпитет. Никакая инструкция тут не поможет. Нужны воля, выучка и любовь к морю. Каждая «самовыгрузка» у какого-нибудь рыбачьего поселка — это боевая десантная операция, требующая искусного маневра.

Создав неудобную береговую линию, природа как бы устыдилась собственной несправедливости, подарив несколько прекрасных гаваней. Это, во-первых, бухта Золотой Рог, на берегу которой стоит Владивосток. Затем Советская Гавань и, наконец, на Камчатке Петропавловская бухта Авачинской губы, самая глубоководная. Она на тринадцать миль врезается в полуостров. Ее зеркало — двести пятьдесят квадратных километров. С океаном бухта соединена узким проливом.

И такие города, как Магадан, Находка или Корсаков, не могут пожаловаться на свои гавани: они достаточно глубоки и обширны.

Одна из грозных опасностей, подстерегающих моряков с ноября по март,— обледенение. При отрицательной температуре воздуха и сильном ветре мачты, ванты, палуба, борта быстро покрываются льдом. Им обрастает рангоут, шлюпки, крышки люков, лобовые стенки. Бороться со льдом, скалывая его, бесполезно. При температуре воздуха минус четыре — восемь градусов и скорости ветра Десять — тринадцать метров в секунду лед нарастает до четырех тонн в час. Судно превращается в бесформенную ледяную массу. Для малых судов это особенно опасно. Корабль переворачивается под тяжестью льда, теряет плавучесть и скрывается в морской пучине.

Сейчас существует служба предупреждения о надвигающейся °пасности, использующая современную технику. Суда могут своевременно уйти из опасной зоны. Кроме того, круглый год в Охотском море дежурят спасательные суда «Дальрыбы». А каково было плавать в этих водах малым парусникам, которым оставалось только уповать на милость божью?

Ну а можно ли не упомянуть о цунами? От Алеутских островов через Камчатку вдоль Курил и до Японского архипелага протянулась цепочка вулканов. По этой же линии проходит зона наибольшей сейсмической активности. Эту беспокойную цепь вулканологи называют «ожерельем Плутона». Иногда на противоположном берегу Тихого океана, в районе Перу, происходит землетрясение. Это тоже порождает цунами. В открытом океане такая волна почти не ощутима, хотя несется она со скоростью реактивного самолета—от 900 до 1500 километров в час. Скорость обычной волны, рожденной ветром, в десять — пятнадцать раз меньше. Достигая мелководья, «волна цунами» снижает скорость, но зато начинает горбиться и увеличивает ударную мощь. Динамическая сила такой волны в тридцать метров высотой наносит портам ужасающие разрушения, а корабли в гавани швыряет на высокие холмы.

Одна из самых высоких волн была зарегистрирована в районе Северо-Курильска, на острове Парамушир. В Охотском море цунами не опасны, так как разбиваются о гряду Курильских островов и Камчатку. Зимой, когда пролив Лаперуза забивает льдами, суда из Магадана возвращаются во Владивосток не через Охотское море. Они проходят один из проливов на севере Курил, выходят в Тихий океан, идут вдоль островов в цунамиопасной зоне, затем входят в Японское море южным проливом.

Первое русское руководство для плавания в Охотском море вышло в 1907 году под названием «Лоция северо-западной части Восточного океана». Составил его офицер русского флота капитан С. Р. Де-Ливров с учетом всех данных, собранных ранее командирами русских военных кораблей. В 1923 году была издана новая лоция — итог работы Гидрографической экспедиции Восточного океана. В этих работах, а также во всех научных трудах, где дается физико-географическое описание Охотского моря, особое место отводится заливу Шелихова и району Шантарских островов. Здесь приливные волны достигают в высоту более десяти метров. Это практически неисчерпаемый источник энергии. Только одна приливная электростанция у Шантарских островов, в устье реки Колпако-вой, по подсчетам экономистов Дальневосточного научного центра, сможет давать десять миллионов киловатт-часов в год. Если на реках ставят каскады ГЭС, то в обширных районах Шантар и Пенжинской губы залива Шелихова можно воздвигнуть такое количество ПЭС, мощность которых составит около половины мощности всех электростанций СССР.

Не за горами день, когда вырастут по Амуру и в Приморье, и на Охотском побережье, и на Камчатке миллионные города. Зашумит на этих берегах полнокровная жизнь, шагнут в море тысячи причалов с кранами, и «берег отечества» станет фасадом России на Тихоокеанском побережье. Мечта всех лучших людей России непременно сбудется.

Дальневосточный регион уже по разведанным запасам обладает могучим потенциалом. То, что Байкало-Амурская магистраль породит ряд мощных территориально-производственных комплексов, давно уже не новость. А зона эта только часть Дальневосточного региона.

Миллиарды тонн железной руды хранит хребет Большой Хинган. Ее добывают недалеко от залива Ольги в Приморье. Там же, у залива Тетюхе, начали добычу полиметаллических руд; запасы их внушительны. Там свинец, олово, цинк и медь, а рядом марганец и молибден. На Камчатке есть медь, Чукотке — олово, Колыме — благородные металлы. На базе рудоугольного сырья работает в Комсомольске-на-Амуре такой гигант, как «Амурсталь». На Сахалине вдоль северо-восточного берега тянутся нефтяные вышки. Экономисты знают, что если поставить на службу человеку геотермальные воды Камчатки, то она будет полуостровом без единой дымящей трубы. Горячая вода обогреет дома, даст электричество, согреет парники. Камчатка могла бы обеспечить овощами весь Северо-Восток. Приморье и Хабаровский край должны стать крупными производителями животноводческой продукции.

Прежде чем вернуться к экипажу «Капитана Бондаренко», взглянем еще раз на те заливы Охотского моря, куда в сутки два раза со скоростью бегущей вскачь лошади несутся могучие прилив-' ные волны, создавая водовороты, наполняя гулом окрестности и поворачивая вспять воды рек в устьях. Суровая красота этих мест притягательна. Кто знает, может, очень скоро они станут так же хорошо известны в нашей стране, как волжские берега или Валдайская возвышенность.

«Холодильники» Охотского моря

Сейчас судам, не имеющим рации, не рекомендуют появляться в районе Шантарских островов. Здесь все начинается неожиданно, будь то шквальный ветер, водоворот или штормы. Эти острова лежат к северу от залива Академии. Находясь приблизительно на широте Москвы, этот район один из самых студеных, чему способствует выход на поверхность холодных глубинных течений. В архипелаге четыре больших острова—Большой Шантар, Феклистова, Малый Шантар и Беличий в созвездии малых островов. Эти «крепости» поставлены природой при входе в заливы по всем правилам фортификации. Они господствуют над водами. На Большом Шантаре горы достигают семисот метров, но склоны гор сглажены. Долины и склоны покрыты смешанными лесами. Плавание у этих берегов опасно из-за сильных приливных течений, которые бурлят в узких проливах, внезапных штормовых ветров, густых туманов, плавающих льдов.

В Дальневосточном бассейне самые суровые ледовые условия в Охотском море, ну а в последнем—у Шантарских островов. Лед здесь в иные годы держится до середины августа. Здесь хватает и собственного льда, но всю весну и лето течение, которое в Охотском море движется против часовой стрелки, приносит из других районов льды и забивает ими бухты.

Северо-Восточным проливом можно пройти между островами Большой и Малый Шантар. Ширина его между мысами Успения и Филиппа более четырех миль. Здесь находятся камни Диомида, которые делят пролив на два прохода и о которые разбиваются громадные массы воды, создавая адский шум и грохот. Под водой прячутся острые скалы.

Пенжинскую губу залива Шелихова можно найти на карте сразу.

Она занимает весь крайний северо-восток Охотского моря и вдается в материк на 110 миль.

Капитан Осьмак на предложение рассказать об этих местах усмехнулся с видом человека, которому известно нечто неведомое людям. Здесь он еще старпомом проходил школу «самовыгрузки», пытаясь перехитрить приливы и отливы.

Скорость ветра в заливе Шелихова достигает во время шторма сорока пяти метров в секунду. Если учесть, что здесь и летом нетепло, то работу на открытом рейде под таким ветром словами описать трудно. Это надо испытать. Восемь месяцев в году среднемесячная температура в заливе отрицательная. А когда, наконец, потеплеет, судно окутывает густой и сырой туман, а берег пропадает из виду надолго. Зимой господствуют—это слово подходит как нельзя лучше — свежие северные ветры. Приходит время пург. Сила ветра такова, что на него можно как бы опереться и висеть в воздухе. Ни неба, ни земли, ни гор не видно сквозь вихри снега. Заблудиться можно в нескольких метрах от дома.

Впрочем, ото льда залив Шелихова освобождается на несколько месяцев раньше, чем Шантары. В начале мая приливы и отливы взламывают припай, и течение уносит льды в открытое море — как мы теперь знаем, не куда-нибудь, а к Шантарским островам.

В заливе Шелихова и у Шантарских островов, в двух самых сумрачных углах Охотского моря, забьется со временем энергетическое сердце края, чтобы залить светом берега моря.

День за днем

Экипаж «Капитана Бондаренко» — 54 человека. Переход из Владивостока в Магадан занимает неделю, иногда и пять суток по хорошей воде. Неделя за неделей в рейсах и на стоянках расписаны по дням и часам. Один из дней недели отводится технической учебе экипажа, другой — политзанятиям, третий — командирской учебе. В определенный день проводятся учебные тревоги по борьбе с пожаром, устранению течи и борьбе экипажа за непотопляемость судна и его живучесть.

Сегодня пятница. Исполняется маневр «человек за бортом», при котором вахтенный штурман обязан застопорить машину и так положить руль, чтобы отвести корму судна и не втянуть человека в воде в струю, создаваемую винтами. Пока корабль маневрирует, команда готовит концы, шторм-трапы и грузовые сетки.

Пожар — огромная опасность на корабле. Правда, применяются огнестойкие конструкции переборок, палуб, шахт и вспомогательных выгородок, но ведь современный корабль несет в танках массу горючего, весь пронизан электрическими кабелями.

После сигнала учебной тревоги палуба гудит от топота ног, хлопают двери кают. Моряки взлетают по трапам, разбирают пожарные рукава и огнетушители, надевают огнестойкие костюмы, спасательные пояса с тросами, рукавицы. Появляются взрывобезопасные фонари, пожарные покрывала-кошмы и пенообразователи.

Наконец, занятия по оставлению судна в случае его неминуемой гибели. Дрейфующий корабль покидают через наветренный борт, а судно, имеющее крен,— через нос или корму. Экипаж отрабатывает все варианты, готовя к спуску шлюпки и плоты. Радист должен взять аварийную рацию, которая в железном ящике под пломбой всегда стоит в ходовой рубке.

Учения заканчиваются. Раздается сигнал отбоя. Моряки расходятся по своим местам.

Один из матросов, шутя, объясняет учительнице Людмиле Ивановне Филипповой, что прыгать за борт надо ногами вниз, плотно сдвинув их вместе. Людмила Ивановна, насмешливо прищурившись, слушает. Бойкий матрос предлагает ей прыгнуть с большой высоты, обхватив спасательный жилет руками. Людмила Ивановна парирует: «Если бы так же четко отвечал на уроке».

Она преподаватель истории и географии Приморской краевой заочной школы плавсостава. Учителя пересаживаются с судна на судно, сменяя друг друга. Занятия идут по три часа в день между вахтами. На больших судах занятия ведет целая группа педагогов. Помимо школьных занятий они проводят конкурсы, вечера, читают лекции.

Однако «Капитан Бондаренко» не учебный комбинат, как может показаться по его насыщенной учебной программе, а производственная единица. Все сборы, совещания, командирские собрания посвящены производству. Фрахт в предыдущем рейсе равнялся 147 тысячам рублей. Фрахт — это стоимость перевозки. Из нее надо вычесть 84 тысячи рублей, израсходованных на горючее, содержание экипажа и амортизацию оборудования. После этого остается чистая прибыль судна за рейс.

Сдать груз без потерь и выйти скорее в открытое море — это стремление любого капитана, которое разделяет с ним и весь экипаж. Это означает увеличение нормы прибыли, за что борется весь экипаж. Палубная команда соревнуется с машинной, а в целом «Капитан Бондаренко» соревнуется со своим собратом—«броненосцем» «Капитаном Марковым».

Моряки стараются взять больше груза и уложить его без коммерческого брака, то есть надежно закрепить его, плотно закрыть трюмы, проверить насосы. Каждая вахта промеряет уровень воды в колодцах, ведь подмочка груза — бич торгового флота. Все это заботы палубной команды.

Машинное отделение — многоэтажный цех со сложными переходами, зыбкими трапами. Гул здесь такой, что надо кричать на ухо собеседнику. От многочисленных пультов и рычагов с непривычки рябит в глазах. В машинном отделении 28 человек: механики, электромеханики, мотористы, электрики, ученики.

Ледовые рейсы требуют удвоенного внимания и бдительности от всего экипажа. То и дело кингстоны забивает шугой, когда насос качает забортную воду для охлаждения масла и пресной воды. Раньше каждый год судно становилось на текущий ремонт. Теперь «броненосцы» эксплуатируются без такого ремонта два года. Машинная команда выполняет работы заводского характера, ремонтируя силовую установку на ходу и во время стоянок.

Экипаж перекрыл годовой план пароходства по прибыли, хотя 12 дней пришлось простоять в Магадане из-за поломки винта (водолазы ставили новую 2,5-тонную лопасть).

Арктические рейсы, пожалуй, труднейшие в морской практике, Надо обладать незаурядными качествами командира, чтобы держать судно в исправном состоянии, перевыполнять план, не иметь ни одного случая аварии или травм среди эпипажа. Капитану Осьмаку говорят, что его судно — подлинная кузница кадров. Одни к нему в команду попадают на перевоспитание, другие проходят крещение «ледовым классом», а потом переходят на другие суда уже бывалыми моряками.

Каждый рейс «Капитана Бондаренко» и десятков подобных ему судов сближает и связывает друг с другом рудники, города, заводы. Морские пути оказывают влияние на формирование приморских территориально-производственных комплексов, на развитие морского капитального строительства, машиностроения и судоремонта. Морские пути обладают практически не ограниченной пропускной способностью, но они находятся в тесной взаимосвязи с наземными шоссейными и железными дорогами, воздушными путями. Таким образом, наш скромный и трудолюбивый каботажник «Капитан Бондаренко» находится в центре сложного переплетения хозяйственных взаимосвязей. А пока, говоря просто, моряку нужен хороший дом, кораблю — механизированный порт, всем судам — добротный судоремонт, а бассейну — первоклассные верфи.

Русское судоходство развивалось, испытывая «тиранию льдов» на морях, реках и озерах, как ни одно другое судоходство в мире. С первым дыханием зимы суда спешили укрыться в надежные гавани, и оживленные морские дороги на долгие месяцы полностью замирали. Самая короткая морская дорога из Европы в Азию — это Северный морской путь. Но долгое время им не могли воспользоваться. Вызов Севера был принят русскими моряками. Они первыми пробили брешь в ледяной броне. Это вполне объяснимо. Самая крупная в мире северная страна естественным ходом вещей была предназначена в лидеры в борьбе с «тиранией льдов». Сейчас мы располагаем атомными, линейными, портовыми, мелкосидящими речными ледоколами. Их можно встретить на реках, в озерах, на морях и в высоких широтах вплоть до Северного полюса.

История ледового флота началась немногим более ста лет назад в Финском заливе. Ранние морозы в 1864 году сковали Финский залив. И вдруг жителей Ораниенбаума облетела весть, что в порту бросил якорь пришедший из Петербурга пароход «Пилот», принадлежавший купцу Бритневу. Это было неслыханно. Жители города устремились к гавани, чтобы собственными глазами увидеть это чудо.

«Пилот» же невозмутимо дымил, демонстрируя жителям свой необыкновенный закругленный нос, благодаря которому он не упирался в лед, а наползал на льдину и давил ее собственной тяжестью. Льдина раскалывалась, а «Пилот», продвинувшись, наползал на следующую. Таким образом, он, строго говоря, не колол льды, а продавливал их, но название «ледокол» закрепилось за подобного типа судами сразу, хотя техническая идея осталась неизменной.

В 1871 году замерз Гамбургский порт. В Петербург прибыли немецкие инженеры и купили у Бритнева чертежи его «Пилота». Так Запад начал строить ледоколы.

В России дело продвигалось медленно. Понадобились недюжинные энергия и настойчивость адмирала С. О. Макарова, чтобы преодолеть косность царских чиновников. Адмирал сразу оценил достоинства «Пилота» и ту неоценимую услугу, какую могут оказать ледоколы России с ее замерзающими морями.

В 1898 году по его проекту был построен первоклассный по тем временам ледокол «Ермак» водоизмещением 8730 тонн. Название было выбрано не случайно, оно отвечало его предназначению. Дедушка русского ледокольного флота обладал богатырской силой в девять тысяч лошадиных сил и мог продавливать льды почти метровой толщины.

Россия вернула себе лидерство в строительстве ледоколов.

Капитан Осьмак

Однако ледокол — судно служебное, а «Капитан Бондаренко» — транспортное. Его задача доставка грузов, а не проводка судов. Усиленный ледовый класс придает ему только непреклонность при встрече со льдами. Он, разумеется, не ищет льдов, но и не пасует перед ними. Идея постройки серии «броненосцев» для Дальневосточного бассейна, в зону которого входят и арктические моря, имела немаловажное значение.

Первыми плавать во льдах начали поморы. При постройке своих судов они выработали особые приемы. Судно не строили, а шили без болтов и гвоздей. Для сшивания досок использовали легкие прутья, Такие шитики неплохо переносили удары о плавающие льды. При ледовом сжатии яйцевидная форма корпуса помогала шитику вы-скользнуть из ледяных объятий. Льды не могли раздавить шитик, а тольком выжимали его вверх. Для деревянного парусника это был не такой уж плохой исход в поединке со льдами. Такая живучесть судна была первой серьезной победой человека в высоких широтах.

В каждом ледовом капитане должно быть что-то от помора, ибо к классическим добродетелям лихого моряка он должен прибавить умение бороться со льдами.

В старину говорили: «На небе бог — в море капитан». Других промежуточных инстанций моряк не знал, да они ему были и ни к чему.

Это раньше. Ну а во льдах еще и теперь капитан, и только он один, определяет степень риска, когда дело касается изменчивой ледовой обстановки. Обычно транспортное судно не сунется в сплоченные льды, которые могут разорвать обшивку, как бумагу, и сломать винт. Такое судно подождет ледокол. Сам ледокол чувствует себя во льдах уверенно, на то он и ледокол. А вот транспортное судно ледового класса — это особая статья. Оно крепче обыкновенного транспортника, но слабее ледокола. Подождать ледокол ему не позволяет класс и самолюбие «броненосца». Оно обязано форсировать льды. А как оно выйдет из ледовой переделки, зависит от слаженной работы экипажа и опыта капитана.

Суда, уходящие в ледовое плавание, надежно бункируются и снабжаются всем необходимым. Аварийного запаса должно быть наполовину больше обычного. Осушительные и водоотливные системы здесь держат в постоянной готовности.

Перед выходом в море наш капитан велел проверить исправность рулевого устройства, осмотреть надежность крепления спасательных шлюпок, якорей и грузовых стрел. И в порту и в море боцман то и дело проверял найтовку палубного груза, чтобы он не сместился при качке. Только убедившись в надежности креплений, боцман в который-то раз проклял клинкер, которым были засыпаны палубы и такелаж, и взялся за брандспойт вместе с палубными матросами. Приборка заняла почти весь первый день рейса. К заходу солнца «броненосец» был вымыт и прибран. Как бы приветствуя это, появилась стая дельфинов и сопровождала корабль, резвясь между белыми барашками волн. Когда в небе зажглись первые звезды, дельфины исчезли. Матросы, свободные от вахты, собрались в столовой, зажужжала кинопередвижка. Из коридора в кинозал доносился аромат хлеба, испеченного в судовой пекарне.

Потом прошли сутки чистой воды, и на третий день в Охотском море появился первый блинчатый лед — предвестник ледовых полей.

Сплоченность дрейфующих льдов определяют по десятибалльной шкале. Чистая вода — это ноль баллов. Сплошной лед — десять. Если говорят «шестибалльный лед», значит, имеют в виду, что видимая акватория моря покрыта льдами на шестьдесят процентов.

Практика показала, что при сплоченности льдов в три балла все суда идут без потери скорости. Но уже при четырех-шести баллах корабли ледового класса наполовину теряют ее, а дальше требуется уже ледокольная проводка. Это все, так сказать, общая формула. А теперь вернемся к нашему «броненосцу». Самое время немного рассказать о капитане.

Евгений Иванович Осьмак—выпускник Ростовского мореходного училища имени Седова, куда поступил в 1956 году. Два года до этого плавал матросом на Азовском море. Кончил школу и в море подался. О выборе никогда не жалел. Начало его моряцкой жизни было ознаменовано немаловажным событием. Впервые после войны, в 1957 году, ушел в плавание наш знаменитый учебный парусник «Товарищ». После первого курса Осьмак попал на этот парусник. Девять месяцев под парусами вокруг Африки, далее Сингапур, острова Индонезии — как еще могут воплотиться самые горячие юношеские мечты? На «Товарище» истинными моряками становились вчерашние «салаги».

Что это за моряк, который не бегал по вантам, не качался на рее над морской бездной, убирая паруса, не поднимал вручную якорь? «Море,—говорит Осьмак,— надо почувствовать всем своим существом. Да когда молод еще, когда ветер, звезды и море для тебя все на свете». Капитан немногословен и внешне суховат. Решив, что он ударился в «лирику», пояснил свою мысль: «В общем, без паруса не моряк. Ну, вроде обычного механизатора». Значок, выпущенный в честь первого послевоенного плавания «Товарища», он носит постоянно.

...Сначала мы придерживались кромки основного льда. Лавировали в поисках полыней, потом повернули на север курсом, рекомендованным ледовой службой. (Карту ледовой обстановки составляют патрульные самолеты. Она передается всем судам, находящимся в этом районе.) Когда зашли в настоящие льды, капитан со старпомом встали на ледовую вахту. Теперь они должны были менять друг друга через каждые шесть часов. Капитана словно подменили. Создавалось впечатление, будто он только и ждал этой минуты. Он нередко прихватывал и часы вахты старпома, мотивируя тем, что у того, дескать, и без того дел невпроворот.

Состязание со льдами не только не утомляет его, а вроде бы даже придает новые силы. Наш капитан, видимо, не только прирожденный судоводитель, но и настоящий боец. Судя по особой интонации рулевого, ему очень нравится повторять команды капитана. Осьмак сам не подбирает людей. Их к нему присылают, и он не ждет «подарков» от отдела кадров. «Много дельной молодежи,— замечает он,— но попадаются не в меру лихие, не в меру ленивые, но хуже нет распущенных». И все-таки он к «заскокам» рядовых моряков относится терпимо, зато командному составу не спускает ничего. Потому-то о нем не без скрытого восхищения говорят, что он «два раза не приказывает».

Если капитан решит атаковать перемычку, то угол атаки и разбег корабля будут выверены точно. В отношениях с людьми Осьмак проявляет такое же выверенное чувство дистанции, без высокомерия и панибратства.

Мы ищем разводья. Капитан осторожен и прямо-таки выслеживает полыньи, как охотник. Он спокойно и уверенно движется по рубке, ^ отдавая команды, переходит от экрана локатора к карте ледовой обстановки. Опыт ему подсказывает, что ледовая обстановка меняется быстрее, чем приходят карты. Течения, нриливы, ветры могут за час изменить все. Капитан может пройти там, где не всякий пройдет, но на рожон никогда не лезет. Дрейфующий сплоченный лед — грозное и опасное препятствие.

Нам надо пройти кромкой льда с наветренной стороны. Зимой нрав у Охотского моря неласковый. Волнение весьма ощутимо. Чтобы подставлять борт под швыряемые волнами льдины, капитан долго ведет судно вдоль ледяного поля и, найдя излучину, быстро входит в нее. Теперь волнение нам нестрашно и борта «Капитана Бондаренко» в безопасности.

Темнеет, и двух прожекторов на верхнем открытом мостике становится маловато. Капитан приказывает зажечь ледовый прожектор на салинге фок-мачты. Три луча соединяются перед носом корабля в мощный сноп света. За бортом минус двадцать семь градусов. «Капитан Бондаренко» избегает ледовых полей, где идет торошение. Чем ниже температура воздуха, тем крепче лед и более хрупок металл. Мы уже вторые сутки идем почти в десятибалльных льдах. Перемычки становятся все мощнее и крепче, а разводьев— меньше и меньше. Застрять в сплоченном льду ни в коем случае нельзя. Лед быстро сплотится вокруг судна и смерзнется так, что корабль не сдвинется с места. Команда наблюдает за обшивкой и набором корпуса судна и каждый час измеряет уровень воды в колодцах.

Увидев, что форсирование перемычки неизбежно, капитан Ось-мак атакует ее, решительно нанося удар форштевнем. Если не рассчитать угол атаки, судно может скользнуть по кромке льда, ударившись о него скулой, а потом, развернувшись, навалиться кормой или бортом на форсируемую льдину. Тогда в лучшем случае отделаешься вмятиной в борту. Осмотрительность и решительность — вот два качества, без которых нет истинного ледового капитана. Евгений Иванович в полной мере обладает ими, и льдам никак не удается «намять бока» «Капитану Бондаренко».

На мостике тихо, не слышно даже гула силовой установки, зато в каюте к шуму машины примешивается грохот и скрежет льдин, ударяющихся о борта и трущихся о корпус.

До Магадана еще сутки пути. В ходовой рубке тихо. В широких иллюминаторах неоглядное белое ледяное поле. Судно движется медленно и без толчков. Кажется, будто корабль не идет во льдах, а парит над белым пространством. Но это впечатление обманчиво. Капитан Осьмак не уходит спать в каюту. Он может прилечь на несколько часов после обеда. Вот и весь отдых. Стармех Альберт Иванович Челышев тоже не выходит из машинного отделения. Лицо капитана усталое, но чисто выбритое. Рубашка безукоризненной белизны. Ходит он все так же легко и быстро, только голос стал несколько глуховат. Капитан не расстается с биноклем. Впереди последний и самый трудный участок. Прилив сплотил льды, разряжения их можно ждать только с отливом, но это будет у самого Магадана.

Погода меняется, сильная метель ухудшает видимость. На «Капитане Бондаренко» прожекторы включают раньше обычного. Лед по-прежнему десятибалльный. К ночи немного прояснилось, и над нами открылся во всю ширь усыпанный звездами небосвод. Мы идем строго на север, и Полярная звезда сияет почти над кораблем. Третий штурман и радист заспорили было о созвездиях, но, увидев вышедшего из рубки капитана, «астрономы» умолкли. На судне боевая готовность, разглядывать созвездия не ко времени. Вскоре «Капитан Бондаренко» опять вошел в полосу метелей. Мороз крепчает. К ночи на горизонте показались светящиеся точки. Они медленно приближаются, их число растет. Издали их можно принять за огни порта. Но это не Магадан. Это караван судов, разгрузившихся в Магадане. Суда идут под водительством ледокола «Москва».

Эфир полон их перекличкой. Любые разговоры по радиотелефону запрещены, кроме команд ледокола и ответов судов в караване. По уставу власть капитана ледокола при проводке судов абсолютна. Порожние суда в караване беспомощнее груженых. То один, то другой корабль застревает. «Москва», как заботливая матка, спешит на выручку пострадавшему. «Москва» окалывает лед вокруг зажатого судна, помогая ему выбраться. Если это не помогает, ледокол с 0омошью троса вытаскивает застрявшего, как говорят моряки, «за усы». С «Москвы» спрашивают, сможет ли «Капитан Бондаренко» двигаться самостоятельно. Осьмак отвечает утвердительно. Ледокол предупреждает, что в шестидесяти милях от Магадана очень мощное сплочение льдов и, если мы не пробьемся, он проведет нас на обратном пути, как только выведет караван в безопасную зону.

Капитан благодарит, и мы продолжаем путь. Скорость временами падает до минимума. Но Осьмак упрямо ведет судно вперед. Несколько раз нас зажимает так, что мы останавливаемся. Тогда капитан начинает раскачивать судно, переходя от «полного назад» к «полному вперед», и мы медленно, шаг за шагом выбираемся из ледяных тисков.

То ли счастье сопутствует нам, то ли капитан Осьмак в ударе, но мы продвигаемся даже в той опасной полосе, о которой предупреждал ледокол. Видимо, дело не в фортуне. В этом мы убедились, подойдя к безнадежно застрявшему «Маршалу Малиновскому», такому же «броненосцу», как наш «Бондаренко». Потеряв надежду выбраться, «Малиновский» дожидался возвращения «Москвы». «Бондаренко» проходит очень близко от «Маршала Малиновского», чтобы обколотить лед и помочь ему двинуться с места. До «Малиновского» подать рукой. Палубы его залиты светом, и мы видим высунувшегося в иллюминатор кока в колпаке.

«Маршал Малиновский» пристраивается в кильватер, и старпом шутит, что мы отбиваем хлеб у ледокола. Но этого не случилось: через час «Малиновский вновь застрял.

Мы идем к Магадану в гордом одиночестве, миновав каверзный залив Шелихова. Ночью нас догнал ледокол «Москва». Он вел караван из трех судов: среди них и наш знакомый «Маршал Малиновский». Нам предложено занять место в общем строю и замкнуть караван.

Казалось бы, нет ничего надежнее и спокойнее, чем шествовать в караване за ледоколом по готовому каналу. Не тут-то было. Все напряжение последних суток не идет ни в какое сравнение с этими часами в караване. Рулевой еле успевает перекладывать руль с борта на борт. Сжатие так сильно, что канал смерзается мгновенно. На том месте, где перед нами прошли четыре корабля, остается только торосистый шов.

Суда то и дело меняются местами в караване. Ледокол разворачивается и вызволяет то одно, то другое. Вырванный из тисков льда корабль пристраивается за ледоколом. Эфир полон команд, ответов и призывов о помощи. Мы неизменно замыкаем колонну без происше-твии. Только раз «Капитан Бондаренко» начал терять скорость и отставать, и «Москва» приказала судам сбавить ход.

Суда идут друг за другом в нескольких кабельтовых. Дистанция эта порой становится меньше тормозного пути сзади идущего корабля. Малейшая оплошность может привести к столкновению. Внимание напряжено до предела.

Наконец, когда одно из судов прочно застряло, Осьмак попросил у капитана ледокола разрешение двигаться вперед самостоятельно. «Капитан Бондаренко» медленно и гордо прошел мимо каравана вперед. Думаю, и здесь капитан Осьмак руководствовался трезвым расчетом. Он хотел прийти первым, чтобы занять свободный причал. План есть план. Раньше придешь — быстрее уйдешь. Выше оборачиваемость—прибыльнее рейс. Евгений Иванович Осьмак и капитан смелый, и руководитель рачительный.

Вскоре показались огни Магадана. Дюжина судов стояла на внешнем рейде и у причалов. Бухта была чиста ото льда. В четыре утра «Капитан Бондаренко» отдал якорь и застопорил машины. Открыв иллюминатор, я услышал плеск и с удивлением увидел усатую изящную нерпу, которая вынырнула из глубины. Кожа ее масляно отливала в палубных огнях. Мы с любопытством уставились друг на друга. Теперь сомнений нет: мы наконец в Магаданском порту.

Мысль

 
Рейтинг@Mail.ru
один уровень назад на два уровня назад на первую страницу