Мир путешествий и приключений - сайт для нормальных людей, не до конца испорченных цивилизацией

| планета | новости | погода | ориентирование | передвижение | стоянка | питание | снаряжение | экстремальные ситуации | охота | рыбалка
| медицина | города и страны | по России | форум | фото | книги | каталог | почта | марштуры и туры | турфирмы | поиск | на главную |


OUTDOORS.RU - портал в Мир путешествий и приключений

На суше и на море 1977(17)


География великой магистрали

География великой магистрали



На Дальнем Востоке обеспечить комплексное развитие хозяйства, увеличение добычи цветных, редких, драгоценных металлов и алмазов...

Значительно усилить геологоразведочные и научно-исследовательские работы по комплексному развитию производительных сил в зоне, тяготеющей к Байкало-Амурской магистрали.

(Из постановления XXV съезда КПСС «Основные направления развития народного хозяйства СССР на 1976 —1980 годы»)

Байкало-Амурская магистраль — смелый и поистине грандиозный проект, который уже осуществляется. Сооружение магистрали требует значительной географической информации. И не только в отношении полосы вдоль магистрали, но и в отношении всей территории, находящейся в экономико-географической сфере влияния БАМа.

У советских географов в решении такого рода практических вопросов есть замечательные предшественники. Достаточно назвать имена П. П. Семенова-Тян-Шанского. В.Л.Комарова и других выдающихся ученых прошлого века, без чьих трудов невозмож но было бы сооружение «Великой Сибирской железной дороги», как называли тогда Транссибирский путь.

Научные исследования в зоне строительства БАМа начались сразу же, как был поставлен вопрос об изыскательных работах на трассе магистрали. И здесь, конечно, первое слово за Сибирским отделением Академии наук СССР. Институт географии Сибири и Дальнего Востока с 1959 г., т. е. с момента его организации, занялся изучением проблем формирования территориально-производственных комплексов западного отрезка трассы — от Тайшета до Усть-Кута. С начала 60-х годов сотрудники института исследуют природу межгорных котловин Станового нагорья, изучают лавинную опасность в зоне магистрали. Многое сделано для составления тематических карт (экономической, ландшафтной, геоботанической и др.), природного районирования территории. Оценивались природные условия Чарс-кой и Муйской котловин, чтобы определить: может ли здесь развиваться сельское хозяйство? Во многих районах проводились медико-географические исследования.

Прежде чем подробнее рассказать о работах сибирских ученых в связи со строительством БАМа, хотелось бы остановиться на таких понятиях, как примагистральная полоса и экономико-географическая сфера БАМа. В прима-гистральную полосу, с нашей точки зрения, целесообразно включать всю площадь административных районов, которые примыкают к трассе от Тайшета до Советской Гавани. Эти районы находятся в Иркутской, Читинской и Амурской областях, Бурятской и Якутской автономных республиках, а также Хабаровском крае. Общая площадь полосы — 1,6 млн. кв. км, что в 3,5 раза больше территории Франции, ширина— 400—500 км. Поясним, что, например, мы включаем в БАМ на западе ветку Тайшет — Лена, а на востоке — железную дорогу Пивань-на-Амуре — Советская Гавань, так как в проектах 30-х годов они рассматривались в качестве органической части магистрали. Разумеется, железнодорожные линии (действующие и строящиеся), пересекающие БАМ или соединяющие его с Транссибирской магистралью (Бам —Тында — Беркакит, Известковая— Ургал, Волочаевка — Комсомольск), тоже входят в сферу магистрали.

Полоса пересекает три природные области: Среднесибирскую, Байкало-Джугджурскую и Амуро-Сахалинскую, которые в свою очередь делятся на 26 природных провинций.

Когда мы говорим об экономико-географической сфере влияния БАМа, мы подразумеваем наиболее тесные экономические связи примагистральной полосы с другими районами, так сказать, связи первого порядка. Это касается прежде всего новых территориально-промышленных и агропромышленных систем, которые войдут в той или иной степени в общий с магистралью комплекс. Территориально сфера ее влияния на юге должна доходить до главной Транссибирской магистрали. Это оправдывается многими экономическими соображениями, главное из которых в том, что районы, расположенные южнее трассы, имеют более благоприятные условия для роста населения, чем северные. На это географы обращают особое внимание.

Существенно также, что только на среднесибирском отрезке трассы, а также в некоторых районах Амуро-Сахалинской зоны существуют наилучшие возможности для создания агропро-изводственных территориальных систем, удовлетворяющих нужды БАМа. На западе — это в большинстве случаев

освоенные земли, а на востоке—целинные, расположенные в полосе южной тайги—Верхнего и Среднего Приамурья— и к югу от нее. Эта территория вместе с Зейско-Буреинской низменностью должна войти в экономико-географическую сферу БАМа. В определенной степени перспективна для сельского хозяйства почти вся примаги-стральная полоса.Нов основном на Иркутскую и Амурскую области ложится задача снабжения Б АМасельскохозяй-ственными продуктами.

Наиболее сложен и разнообразен по природным условиям байкало-джугджурский отрезок трассы, простирающийся от Лены до Тынды. Из шести природных провинций, которые здесь должна пересечь магистраль, в трех возвышаются гольцовые поднятия высотой до 2500—2900 м над уровнем моря. В самой высокой части Байкало-Джугджурской области наряду с хребтами хорошо выражены рифтовые впадины так называемого байкальского типа. К числу наиболее крупных относятся Верхнеангарская, Муйская и Верхнечар-ская. Климат котловин континентальный. Зимой здесь скапливаются холодные массы воздуха, летом он сильно нагревается, и местами не хватает влаги. Рельеф, почвы и поверхностные воды котловин в целом благоприятны для создания здесь поселков, приусадебных хозяйств.

Трасса Байкало-Амурской магистрали

I — Среднесибирская таежная область Провинции:

1) Нижнеангарская южнотаежная

2) Среднеангарская южнотаежная

3) Южнотунгусская среднетаежная

II — Байкале-Джугджурская горно-таежная область Провинции:

1) Ангаро-Ленская таежно-плоскогорная

2) Лено-Киренгекая таежно-подгорная

3) Кудинско-Хандинская остеиненно-таежная иодгорная

4) Байкальская озерно-котловишгая

5) Прибайкальская гольцово-горно-таежная

6) Северобайкальская таежно-нагориая

7) Патомская таежно-нагорная

8) Западнозабайкальская горно-таежно-голыювая

9) Восточнозабайкальская горно-таежно- гольцовая

10) Витимская таежно-плоскогорная

11) Олекмо-Верхнеалданская таежно-плоскогорная

12) Алданская гольцово-таежиая нагорная

13) Становая гольцово-горно-таежная

1 4) Восточнозабайкальская горно-таежная

III—Амуро-Сахалинская таежная горно-равнинная область Провинции:

1) Верхнезейская среднетаежная

2) Амгунь-Нижнеамурская среднетаежная

3) Амуро-Зейская южнотаежная

4) Амуро-Горинская горно- и южнотаежная

5) Верхнеамурская подтаежная

6) Нижнеамурская подтаежная

7) Таага-Янкан-джагдинская гольцово-горно-таежиая

8) Буреинская горно-таежная

9) Сихотэ-Алиньская горно-таежная

Но вот что касается промышленных предприятий...

В котловинах, о которых идет речь, как указывалось, ограничены возможности естественной вентиляции, что вызывает застой холодного воздуха зимой. Следовательно, в днищах долин и котловин, наиболее удобных для застройки, надо воздерживаться от размещения производств, загрязняющих воздушный бассейн. Видимо, целесообразнее размещать необходимый минимум промышленных предприятий на склонах долин, где воздушные массы не застаиваются.

Ввиду недостатка в байкало-джуг-джурских котловинах солнечного тепла в течение большей части года, их заболоченности, краткости вегетационного периода растений и других причин нельзя переоценивать сельскохозяйственные возможности этих мест. Поэтому, скажем, в отношении Верхнечар-ской котловины речь должна идти в основном о приусадебном огородничестве, разведении молочного скота в определенных масштабах. В Муйской же и Верхнеангарской котловинах есть условия для развития как животноводческих, так и растениеводческих отраслей, но тоже в каких-то границах.

Населенные пункты байкало-джугджурского отрезка магистрали могут снабжаться зерном, картофелем, мясом и другими продуктами из амурских и среднесибирских районов.

Значительной сельскохозяйственной базой может служить и Минусинская котловина, которая связывается с магистралью веткой Абакан — Тайшет.

Что же касается котловин в примагистральной полосе и в смежных пространствах Амуро-Сахалинской области, то здесь природно-климатические условия еще суровее. Днища этих котловин холодные, заболоченные, нередко представляют собой торфяники, поросшие лиственницей. Населенные пункты и сельскохозяйственные угодья расположены в основном лишь у склонов этих котловин. Здесь необходимы мелиоративные работы для оптимизации водного и теплового режимов.

Очень серьезную проблему на байкало-джугджурском отрезке магистрали представляют наледи, снежные лавины и заносы. Разумеется, явления эти не новы. Однако трасса магистрали, особенно в ее средней части — от Лены до верховьев Тынды, находится в особых физико-географических условиях:скопления снега, порождающие лавины, снежные заносы тесно связаны с зимним тихоокеанским муссоном. До Ургала он проявляется на небольших высотах, а далее на запад, вплоть до Байкала,— в высоких слоях атмосферы. Режим тихоокеанского муссона все еще недостаточно изучен, особенно на широтах основного участка магистрали. Детальное его исследование— фундаментальная задача географической и динамической климатологии.

Одна из важнейших географических проблем — составление тематических карт как примагистральной полосы, так и всей сферы влияния БАМа. Особое значение имеют так называемые корреляционные карты, показывающие не только пространственное влияние того или иного явления, но и его связь с главнейшими обусловливающими его факторами, например карты, на которых отображаются ареалы данного вида растительности и показатели тепла, влажности воздуха и другие параметры. Корреляционные карты помогут не только в выявлении тех или иных природных закономерностей, но и в прогнозировании изменения того или иного параметра.

К умеренно теплым территориям относятся часть земель на среднесибирском отрезке магистрали (бассейны Ангары и Лены) и большие пространства в бассейне Амура. На амуро-сахалинском отрезке примагистральной полосы на плато и высоких равнинах с достаточным количеством солнечного тепла в течение года находятся основные массивы земель, пригодных для вовлечения в сельскохозяйственный оборот. В низко-горьях расположены потенциальные производительные лесные насаждения.

Создание оптимальных условий природной среды для жизни и трудовой деятельности человека, повышение продуктивности лесов, кормовых угодий, плодородия сельскохозяйственных земель—для всего этого необходимы точные знания природных режимов различных местностей. Кроме того, нужно учитывать и воздействия на природу в процессе освоения края, начиная со строительства самой трассы.

Сибирские географы давно работают в этом направлении. В разных районах Сибири организованы географические стационары, но теперь необходимо создать в зоне магистрали новые экспериментальные географические базы.

Всякого рода экспериментальные исследования и многолетние наблюдения над природными режимами целесообразно совместить с задачами охраны природы (на эталонных участках и на другого рода заповедных территориях). Напомним, что непосредственно к трассе примыкают два государственных заповедника — Баргузинский и Зейский.

Теперь о проблемах формирования населения зоны магистрали. В общей его структуре главное место займут три группы: персонал, обслуживающий магистраль; население районов горнодобывающей промышленности и население лесопромышленных районов.

Персонал, обслуживающий железную дорогу, может формироваться двумя путями. Первый — это «оседание» здесь строителей, адаптировавшихся к местным условиям. Второй — привлечение к работе на Байкало-Амурской магистрали жителей поселков и городов, расположенных на Забайкальской и Амурской железных дорогах. Вопрос этот наряду с другими необходимо изучить специалистам по географии населения.

Другого подхода требует формирование населения в новых районах горнодобывающей промышленности, в частности на Удоканском медном месторождении и якутских месторождениях угля и железа, где появятся крупные промышленные центры. При размещении их надо учитывать оптимальные физико-географические условия для высокопроизводительного труда человека.

БАМ открывает перспективы для формирования новых районов лесной промышленности, прежде всего там, где близ транспортных путей окажутся более или менее продуктивные лесные массивы. Встает вопрос о типе лесопромышленных поселков. Они, как правило, рассредоточены и мобильны. Обычно лесозаготовители за 10—20 лет используют сырьевую базу и после этого перемещаются в новые районы. Однако, принимая во внимание, так сказать, общую концепцию магистрали, закономерно говорить о ее постоянных лесопромышленных поселках при условии, что лесозаготовки в течение длительного времени ведутся на одной территории (в объеме естественного прироста). Такие постоянные пункты возможны на западном отрезке зоны, а также в Амурской и Хабаровской областях.

Географам предстоит выполнить большую программу работ по изучению имеющихся населенных пунктов, составить карты производственно-функциональных типов поселений и т. д. Самое важное — обосновать пути миграции и возможности заселения возникающих в сфере влияния магистрали новых экономических районов.

Нельзя забывать еще об одной группе населения—охотниках и оленеводах. Повысить численность этой группы, улучшить условия труда и быта —в интересах развития экономики всей зоны.

БАМ — это транспортная магистраль, сооружаемая по последнему слову техники. То же можно сказать и о многих проектируемых промышленных предприятиях в ее экономико-географической сфере. Есть мнение, что в таких условиях охотничье хозяйство и оленеводство — исконные занятия сибирских аборигенов — пойдут на убыль. Этого допустить нельзя. Введение строгого режима охоты, охрана охотничьих угодий — обязательные меры освоения таежных территорий. В то же время вблизи крупных населенных пунктов по самой трассе, принимая во внимание специфику жизни в восточносибирской тайге, целесообразно создать условия для спортивной охоты и ршбной ловли.

Имеет большое значение поддержание. на необходимом уровне оленеводства. Оленья упряжка—это транспорт, обслуживающий охотников, а также геологов, топографов и других таежных первопроходцев. Вертолет может только частично заменить ее. Кроме того, оленеводство дает массу ценных животноводческих продуктов в таких районах, где получать другие их виды нельзя. Поэтому укрепление оленеводческих хозяйств, увеличение поголовья оленей продолжает оставаться актуальным. Разумеется, тип оленеводческо-промыслового хозяйства необходимо приспособить к новым условиям, складывающимся в зоне БАМа.

Деятельность промышленных предприятий в зоне БАМа требует особого внимания с точки зрения охраны окружающей среды. Промышленность здесь создается впервые; структура предприятий и технология, включая системы очистки жидких и газообразных выбросов, находятся в процессе проектирования или еще будут проектироваться. Ввиду своеобразия местных условий требуется провести особенно квалифицированную и тщательную географическую экспертизу проектов промышленных предприятий.

То же касается соблюдения режима в водоохранных и почвозащитных лесах, особенно расположенных вдоль байка-ло-джугджурского отрезка трассы. Нужно детально разработать технологию лесопользования на горных лесосеках и неукоснительно придерживаться ее.

Основной источник загрязнения вод — промышленные предприятия. Если все их возводить за пределами котловин, это в значительной мере устранит опасность загрязнения. Другой источник— бытовые отходы в районах населенных пунктов, которые как раз предполагается приурочивать к котловинам. Здесь выход один — предусмотреть особые системы очистки, в частности с использованием биологических методов.

Нельзя не учитывать непредвиденные, но более или менее вероятные вредные воздействия на природную среду. Это прежде всего относится к лесным пожарам. Противопожарная служба нужна на всем протяжении строительства магистрали.

Возникает вопрос и о сохранении в зоне магистрали эталонных участков ненарушенной природы. Он обсуждался Научным советом Сибирского отделения АН СССР по комплексному освоению таежных районов. Было намечено выделить такие участки в районе Чульмана и на хребте Тукурингра. Но в свете новых задач охраны окружающей среды в зоне магистрали этого недостаточно; необходимо разработать более подробный проект сети эталонных участков, обратив особое внимание на байкало-джугджурский отрезок трассы — область высокогорий с дальневосточными еловыми лесами, рощами эрмановой бе-

резы, субальпийскими лугами и сопутствующими им биогеоценозами. Все эти географические системы должны быть сохранены как замечательные памятники природы. Со временем на этой территории может быть организован национальный парк мирового значения.

В заключение хотелось бы сказать о географическом прогнозе — наиболее действенной и конструктивной форме географической информации при освоении новых территорий. По существу все мероприятия по сооружению магистрали и освоению прилегающей к ней полосы вызовут изменения природных условий.

Прогноз должен входить в состав каждого проекта. Однако этого недостаточно. Природа изменяется как целое,-как система определенных блоков, подвергающихся воздействию. Географический прогноз призван дать представление о географических системах будущего. В настоящее время мы можем дать только предварительные и неполные варианты такого прогноза, так как пока неизвестна вся сумма факторов, которые будут привнесены в природу строительством и освоением зоны магистрали. Практически прогноз должен быть отображен на карте. Поэтому географическое прогнозирование и картографическая программа зоны БАМа сливаются в единую исследовательскую задачу. Здесь почти все создается впервые. Поэтому так перспективно географическое прогнозирование: позитивные аспекты прогноза могут быть воплощены в жизнь, а разного рода негативные последствия следует заранее предусмотреть и избежать их.

Все вопросы, о которых шла речь, относятся к области прикладной географии, некоторые из них могут рассматриваться как обыденные хозяйственные задачи. Однако все они требуют серьез-^ ного географического анализа, который базируется на научном представлении о геосистемах. Значение системной концепции в географии никогда не было столь велико, как в наши дни. И это становится особенно ясно, когда необходимо участие географов в решении комплексных народнохозяйственных проблем.

АкадемикВ. Б. Сочава


 
Рейтинг@Mail.ru
один уровень назад на два уровня назад на первую страницу